Estratégia Logística - Amazon Web Services

Estratégia
Logística
// Celio Mauro Placer Rodrigues de Almeida
// Mauro Roberto Schlüter
2009
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escrito dos autores e do detentor dos direitos autorais.
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A444e
Almeida, Celio Mauro Placer Rodrigues de
Estratégia logística / Celio Mauro Placer Rodrigues de Almeida; Mauro Roberto Schlüter. – Curitiba, PR: IESDE, 2009.
316 p.
Inclui bibliografia
ISBN 978-85-387-0280-1
1. Logística empresarial. 2. Planejamento estratégico. I. Schlüter, Mauro Roberto. II. Inteligência Educacional e Sistemas de Ensino. III. Título.
09-2091
CDD: 658.78
CDU: 658.78
Capa: IESDE Brasil S.A.
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Batel – Curitiba – PR
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Celio Mauro Placer
Rodrigues de Almeida
Doutor em Administração pela Universidade de
São Paulo (USP). Mestre em Administração pela
USP. Graduado em Agronomia pela Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho
(UNESP). Atua como professor universitário,
consultor e coordenador de projetos em grandes organizações. Membro do Conselho e Coordenador do Comitê de Educação da Associação Brasileira de Logística. Tem experiência nas
áreas de Agronomia e Administração. Coordenador e professor em cursos de pós-graduação
e graduação com ênfase em Gestão Estratégica
de Negócios, atuando principalmente nos seguintes temas: marketing, logística, tecnologia,
operações em serviços, cadeias de organizações
e estratégia local e global.
Mauro Roberto Schlüter
Doutorando em Engenharia de Produção pela
Universidade Federal do Rio Grande do Sul
(UFRGS). Mestre em Engenharia de Produção
pela UFRGS. Formado em Administração pela
Universidade Luterana do Brasil (ULBRA). Possui
intensa atuação como palestrante em feiras, seminários e workshops relacionados à área de logística, supply chain e transportes no Brasil, além
de participação como palestrante na Europa e
no Mercosul constituindo-se como marco prático de aplicação da teoria do Custo Logístico
Total. É diretor do Instituto de Pesquisa e Ensino
e Logística.
ário
sumário
sumário
11
Evolução histórica da logística
11 | Objetivo
11 | Introdução
12 | História da raça humana e a evolução da logística
16 | A história recente da logística e sua aplicabilidade
34 | Conclusão
43
Conceitos fundamentais em logística
43 | Objetivo
43 | A função logística
45 | Logística integrada: um novo conceito
50 | A importância da rede integrada e dos canais na função logística
57 | A origem e definição do termo
58 | A economia, o espaço e o tempo na logística
59 | Alguns problemas conceituais que impulsionaram a logística
60 | Conclusão
67
Atividades estratégicas e
tático-operacionais em logística
67 | Objetivo
67 | Introdução
67 | A economia, o espaço e o tempo na logística
68 | A logística e a estratégia empresarial
74 | Um novo modelo de estratégia logística
86 | Conclusão
99
A gestão de transportes e movimentação
99 | Objetivo
99 | A gestão dos transportes e da movimentação
101 | Objetivos dos sistemas de transporte
102 | Características dos sistemas de transporte
114 | Utilidade da intermodalidade
115 | O planejamento da operação de transportes
118 | Conclusão
125
A gestão de estoques e armazenagem
125 | Objetivo
125 | A gestão de estoques
127 | A função estocagem na logística
130 | O planejamento de estoques
130 | A armazenagem de produtos como suporte à gestão de estoques
135 | A formação de estoque
138 | Gestão de estoques: fazer ou comprar?
140 | Movimentação de materiais
140 | Caracterização dos armazéns
144 | Caracterização das unidades armazenadoras quanto à localização
145 | Unidades terminais
146 | Conclusão
151
A gestão da informação aplicada à logística
151 | Objetivo
151 | A gestão da informação
154 | Os diferentes sistemas de informação e suas aplicações
156 | Arquitetura da informação
160 | O sistema de Planejamento dos
Recursos da Organização – Enterprise Resource Planning (ERP)
161 | Sistemas de informações aplicados à logística
170 | Conclusão
ário
sumário
sumário
177
A visão sistêmica e a
competência da logística empresarial
177 | Consolidação do conceito de logística empresarial
179 | A evolução da teoria e prática da logística
189 | Resumo e conclusões
195
Fluxos logísticos e o
funcionamento do sistema logístico
195 | Caracterização de sistema, sistema empresarial e sistema logístico
199 | Funcionamento dos fluxos do sistema logístico
208 | Resumo e conclusões
213
Processo logístico e redes logísticas
213 | Do sistema logístico ao processo logístico
214 | Definição de processo logístico
216 | Redes de processos logísticos
227 | Resumo e conclusões
237
Custos logísticos
237 | Custos e perdas de uma empresa
238 | Custos e perdas de um sistema logístico
242 | Variáveis de custo do processo logístico
250 | Modelo de custo logístico total
251 | Resumo e conclusões
259
Indicadores de desempenho na logística
257 | O problema de falta de indicadores de desempenho
258 | O que é um KPI
273 | Resumo e conclusões
Supply Chain Management
277 | A logística nas cadeias produtivas
281 | Supply Chain Management
289 | Resumo e conclusões
295
Gabarito
305
Referências
277
Apresentação
Bons estudos!
Estratégia Logística
De certa forma, o homem replica no seu
meio artificial (sociedade econômica), as leis
que regem a sobrevivência das espécies. Na
natureza a sobrevivência dos indivíduos de
uma espécie está diretamente ligada à sua capacidade de competitividade. Assim, os indivíduos mais fracos (e por consequência menos
competitivos de uma espécie) são excluídos do
meio através da sua morte. Da mesma forma, se
uma crise sistemática atinge uma determinada
região, como uma tempestade ou um terremoto, todas as espécies sofrem a ameaça de extinção, porém somente as espécies melhor preparadas sobreviverão. Transpondo este conceito
para o nosso mundo empresarial, verifica-se
que, guardadas as devidas proporções, as empresas que estão inseridas em um ambiente
de filosofia econômica capitalista incorporam
o ônus e o bônus tal qual existe na natureza.
O ônus de ser ultrapassado (e até ser excluído
do mercado), imposto pelos concorrentes que
são mais competitivos ou então o bônus de ter
uma posição privilegiada no mercado, por ser
competitivo.
Um exemplo disso é a crise econômica
mundial ocorrida em 2008. Ela não deixa margens a dúvidas quanto à necessidade de sobrevivência das empresas. A Logística Empresarial assume vital importância no contexto
atual, em razão da sua capacidade de alavancar a competitividade das empresas. Este livro
aborda as questões relativas às bases conceituais e práticas da logística, tanto no aspecto
estratégico quanto no tático e operacional, de
forma a proporcionar uma construção sólida
de conhecimentos que podem ser replicadas
nas atividades práticas do leitor.
Evolução histórica da logística
Celio Mauro Placer Rodrigues de Almeida
Objetivo
Realizar uma análise da história da logística visando trazer o conhecimento da evolução dinâmica das variáveis de gestão, tratamento dos recursos e
utilização das tecnologias nos processos organizacionais da logística a fim
de contribuir para o entendimento dos problemas de gestão atuais.
Introdução
O estudo da história da logística nas organizações pode permitir que se
conheça sua evolução e, a partir deste conhecimento, identificar o comportamento das variáveis inerentes ao processo de gestão da logística nestas
organizações, tais como as tecnologias e metodologias empregadas. Este conhecimento pode permitir uma estruturação empírica do comportamento
dessas variáveis de modo a utilizá-las como modelo de comparação, podendo-se delas se abstrair pontos específicos de identificação e análise de sua
efetividade e eficácia.
Ao se considerar a análise da história de uma nação para que sirva de
paradigma para uma análise empírica mais ampla e generalizada, pode
surgir uma dúvida sobre sua aplicabilidade. Sartre (1979) demonstra que a
utilização da história de outro evento para uma análise paralela se justifica
por si só e define conceitos sócio-filosóficos sobre o homem e o perigo de
se adotar uma história específica como sendo a sua. Ao analisar a crítica da
razão dialética na história, afirma que não se deveria definir o homem pela
historicidade – pois há sociedades que não possuem documentação de sua
história – mas pela possibilidade permanente de viver historicamente as rupturas que subvertem, às vezes, as sociedades de repetição. Esta definição é
necessariamente a posteriori, isto é, ela nasce no seio de uma sociedade histórica e é, por si própria, o resultado de transformações sociais. Mas volta a se
aplicar às sociedades sem história da mesma maneira que a própria história
Estratégia Logística
se volta sobre elas para transformá-las – inicialmente pelo exterior e, em seguida, na e pela interiorização da sua exterioridade.
História da raça humana e a evolução da logística
A história da logística desde a antiguidade tem muito a ensinar nos dias
atuais. Todas as grandes invenções e avanços tecnológicos acabam tendo
alguma relação com áreas da logística, veja-se a invenção da roda, que alterou o ciclo e a velocidade da evolução da raça humana; a descoberta da alavanca tão aclamada por Arquimedes, de grande aplicação até os dias atuais.
Assim, a maioria das invenções trouxe sempre um marco novo na evolução
humana, que estavam ligadas fortemente com as atividades inerentes da logística. Desta forma, pode-se afirmar que, desde os fenícios, a manutenção
das tropas militares a uma distância considerável para proteger as rotas de
comércio implicava em um planejamento logístico, pois como caminhavam
separadamente precisavam conhecer de antemão as rotas a serem percorridas. Situam-se aí as primeiras notícias de técnicas logísticas empregadas
profissionalmente.
Sun Tzu, (1996) um estrategista militar que viveu há 2500 anos na China,
escrevendo sobre as estratégias de guerra, já levava em consideração os aspectos logísticos de deslocamentos de tropas e carros, analisando criticamente cada tipo de terreno (desfiladeiros, picos escarpados, pântanos, curta
e longa distância de situação do inimigo etc). Ele deixa clara a importância
da logística como ferramenta técnica para se vencer uma guerra: deve-se
compreender por método e disciplina a disposição do exército em subdivisões adequadas, as graduações de posto entre os oficiais, a manutenção
de estradas por onde os suprimentos devem chegar às tropas e o controle
dos gastos militares. Esses cinco fatores devem ser familiares a cada general.
Quem os conhecer, será vencedor, quem não os conhecer, fracassará.
Como estratégia que utilizava a logística, antigamente os fenícios mantinham as tropas militares a uma distância considerável para proteger as rotas
de comércio. Arquimedes inventou a rosca sem-fim, construída 250 anos a.C.
para funcionar como elevador de água, acrescentando um marco à logística
de transporte de fluídos. Heródoto (450 anos a.C.) citou a existência de mecanismos para a movimentação dos 2,3 milhões de blocos, alguns pesando
seguramente mais de 100 toneladas, utilizados na construção da pirâmide
de Quéops.
12
Evolução histórica da logística
São famosos as estradas e aquedutos romanos construídos por todo o
Império. Os Romanos com a boa utilização da logística foram os primeiros
povos a empregá-la com maestria, tanto na guerra quanto na paz. Nas guerras foram grandes estrategistas e, como tal, usavam as técnicas logísticas de
ataque e defesa, adotando o uso eficiente e intensivo de carros de combate
e outros equipamentos de cunho logístico. Na paz, os aquedutos e estradas,
obras de engenharia civil, construídas no século II a.C. por toda a Europa,
Ásia e Oriente Médio, tinham um papel crucial no desenvolvimento das cidades, pois estas, através da condução pelos dutos, recebiam água potável das
boas minas de água e ainda tinham o esgotamento de dejetos.
A partir do ano 1000 d.C. a logística, através da navegação rudimentar,
propiciava o comércio internacional de vinho e sal e transformava povos
simples em nações prósperas. No século XIII, a logística inaugurava o conceito de intermodalidade e ampliava o comércio entre Europa e Ásia com os
navios árabes trazendo mercadorias (tintas, especiarias, tecidos, perfumes,
joias etc.) da Índia e Indonésia aos portos da ponta do Golfo Pérsico ou ao
longo da costa do Mar Vermelho, onde eram recolhidas por caravanas em
camelos que transportavam à costa do Mediterrâneo, cruzando a Arábia e o
Egito e chegando aos portos da Europa como Veneza e Rotterdam. A história
revela que o levante turco e a conquista de boa parte da Europa desestruturaram as rotas existentes e promoveram um aumento de 400% nos custos
de transporte das mercadorias forçando a busca por novas rotas, o que de
alguma forma demonstra que o arranjo anterior desenvolvido pelos comerciantes árabes estava organizado e bem estruturado.
No século XIV, a descoberta de novas rotas ao oriente, ao ocidente e ao
Novo Mundo (Américas), aumentou o intercâmbio entre todos os continentes do planeta. Esse fato de clara conotação logística trouxe grande salto nas
navegações marítimas. No século XV, usando as boas práticas logísticas, os
portugueses, ingleses, holandeses, franceses, espanhóis entre outros exploradores europeus propiciaram a descoberta de novas oportunidades econômicas, novos conhecimentos, estimulando campanhas militares, o crescimento das cidades com desenvolvimento social e político, disponibilizando
o acesso a matérias-primas e componentes, obtendo progressos ao aperfeiçoar a logística. Ao descobrir a América e circundar a terra, confirmaram-se as
afirmações de pesquisadores como Galileu e Giordano Bruno que afirmavam
que a Terra era um globo e girava em torno do Sol. Assim estava inaugurada
a Era da Globalização.
13
Estratégia Logística
Discorrendo sobre a história do poder e suas relações com as companhias de fretamento, a logística e a importância das alianças entre mercadores e os seus governos na era mercantilista, Galbraith (1986) apresenta
uma visão da importância que o transporte, como ferramenta logística militar e comercial desde os tempos remotos, sempre teve nas estratégias da
Nação-Estado, afirmando que os mercadores, ao efetuarem os transportes
marítimos servindo inicialmente a seus próprios interesses (com o acúmulo
de metais preciosos), também serviam ao poder do Estado. Desta crença, por
sua vez, proveio uma política de estímulo às exportações e ao desenvolvimento da logística: em consequência, no início do século XVII surgia a maior
realização organizacional do capitalismo mercantil, as companhias de fretamento. Essas companhias, originalmente grupos provisórios de mercadores
para uma determinada viagem ou expedição, logo desenvolveram uma estrutura sólida e sofisticada. Em conformidade com a doutrina mercantilista,
recebiam a concessão de um monopólio do comércio nas regiões em que
ingressavam. Eram também dotadas de grande longevidade. A Companhia
das Índias Orientais – a Governor and Company of Merchants of London, que
comerciava nas Índias Orientais – recebeu carta-patente de Elisabeth I no
último dia de 1600 e sobreviveu durante 274 anos; a Companhia da Baía de
Hudson, mais imaginativamente intitulada Governor and Company of Adventures of England, que negociava na Baía de Hudson, recebeu sua carta de
Carlos II em 1670 e ainda existe.
A invenção do motor a vapor, no século XVIII, deu início à Revolução Industrial, facilitando a produção em massa nas fábricas e os transportes. No
final do século XIX, o motor à combustão interna viabilizaria a produção
de automóveis e aviões que, com o motor a jato, tornariam corriqueiras as
longas viagens. Desde há muitos anos o homem aprendeu a utilizar a força
disponível na natureza em uma roda de água, motor primitivo e natural. Os
primeiros motores a vapor foram desenvolvidos na Inglaterra por Thomas
Savery (1650-1715) e aperfeiçoados por Thomas Newcomen (1663-1729) –
eram mecanismos que utilizavam o vapor de água produzido numa caldeira
movida a carvão, que fazia girar uma bomba. A máquina tinha um movimento alternativo simples e constituiu, durante mais de meio século, o meio
mais eficaz para bombear água (eram utilizadas para bombear água em
minas). Posteriormente, passou a ser empregada na indústria e nos transportes. Em 1757, James Watt aos 21 anos, com seu espírito analítico, adquirido nos dias em que brincava de desmontar bússolas e sextantes, conseguiu
descobrir os pontos fracos da máquina. Watt conseguiu descobrir que, para
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Evolução histórica da logística
melhorar seu funcionamento, era necessário elevar a temperatura do vapor,
resfriando-o depois bruscamente durante a expansão. Acrescentou então
um condensador de vapor e outros artifícios destinados a melhorar o rendimento do motor. Depois dessas modificações o resultado final ficou muito
parecido com o motor ainda hoje em uso, com condensador, caixa de distribuição e sistema biela-manivela, para obter o movimento rotativo a partir
do alternado. Em associação com Matthew Boulton, conseguiu em 1769 a
patente para o motor de Watt e, em 1775, a prorrogação da posse por mais
25 anos. Estava inventado um motor confiável e funcional que iria mudar a
história das cidades e da evolução da raça humana.
Em 1828, a evolução dos servomecanismos de propulsão já estava mais
avançada e a invenção do primeiro barco a vapor se tornou realidade. Esse
fato iria alterar de forma significativa as viagens de médio e longo percurso,
pois tornava possível agendar o horário de saída e, bem aproximado, o de
chegada, já que não se dependia mais do vento para conseguir os impulsos
necessários à navegação e o motor permitia que o comandante determinasse o horário de partida e de chegada propiciando uma programação planejada e uma administração científica.
Em 1830, ocorreu a construção da primeira ferrovia (trem a vapor), como
consequência da evolução natural da inclusão do motor em diversos meios
de locomoção. Um construtor de locomotivas inglês, George Stephenson,
construiu a primeira ferrovia pública do mundo, ligando Stockton a Darlington; inaugurada em 1825 que cobria uma distância de 32 km. Tornou-se a
primeira ferrovia a conduzir trens de carga em horários regulares. A segunda
ferrovia de Stephenson foi entregue ao público em 1830. Tinha 48 km de
extensão e ligava Liverpool a Manchester. Foi a primeira ferrovia a conduzir
trens de passageiros em horários regulares. A bitola adotada para as ferrovias
por ele construídas – 1,435 m – correspondia ao comprimento dos eixos das
carroças puxadas por cavalos na época. Esta bitola foi adotada pela maioria
das ferrovias europeias, norte-americanas e canadenses. As ferrovias abriram as portas do mundo ao comércio e à colonização. Após a construção de
ferrovias, em meados do séc. XIX, o Oeste norte-americano, a Argentina e o
Brasil experimentaram uma fase de acelerado desenvolvimento. Mais ferrovias cortaram a América do Sul, inclusive na montanhosa região dos Andes.
Uma dessas ferrovias, a Central Railway do Peru, começou a ser construída
em 1870. Esta ferrovia está no ponto mais alto com bitola padrão do mundo,
elevando-se a cinco mil metros acima do nível do mar.
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Estratégia Logística
Em 1866, iniciou-se a construção da primeira dutovia na Europa Oriental
que levaria gás da Sibéria para Moscou na Rússia e ao vale do Ruhr na Alemanha, que até hoje é um dos maiores centros siderúrgicos do planeta, alicerce
do crescimento daquele país. No fim do século XIX, ocorre a construção do
primeiro automóvel que viria alterar significativamente a história da humanidade até os nossos dias. No início do século XX, Santos Dumont realiza a
invenção do avião e, em seguida, são criadas as aerovias (criação da primeira
linha comercial em 1928). Charles Lindbergh realiza a primeira viagem entre
Nova York e Paris, iniciando a primeira rota oficial que se tornaria o primeiro
correio aéreo internacional. Na Primeira e Segunda guerras mundiais, ocorreu o estabelecimento da logística militar como ciência. Na Segunda Guerra
Mundial, inicialmente Adolf Hitler usou brilhantemente a logística para conquistar praticamente toda a Europa e Oriente Médio, entretanto, após afastar
seu estrategista logístico militar, general Erwin Rommel, viu a libertação da
Europa com a derrota do seu domínio pelos americanos e aliados através do
uso racional da logística estratégica.
A história recente da logística e sua aplicabilidade
No clima do pós-guerra, a necessidade de se reduzir custos e conquistar mais mercados levaram à preocupação com a distribuição dos bens e na
década de 50 ocorre o “Início das Preocupações e Estudos de Logística”. Em
1956 em Harvard, Lewis, Culliton e Steele apresentaram um trabalho sobre
a redução dos custos de estoques a partir do uso de fretes aéreos criando
o conceito de “custo total”, ou a troca de um custo por outro. Esse conceito
veio alterar significativamente a história da logística na administração industrial americana. Na década de 1960, os industriais acreditavam que o menor
custo estaria atrelado exclusivamente aos transportes e com esse paradigma
optavam pelo transporte ferroviário, obviamente um dos mais baratos, entretanto os transportes ferroviários exigem grande volume de carga para sua
operação ser eficiente, assim, tornava-se necessário fazer um grande estoque em grandes armazéns para receber cinco ou seis vagões e preenchê-los.
Lewis, Culliton e Steele demonstraram através de um teorema que, se eliminados os grandes estoques e embarcados diariamente em aviões os lotes
produzidos naquele dia, a operação seria barateada e, assim, demonstraram
que não bastava olhar apenas um aspecto da logística, mas todos, pois a redução dos custos de transportes poderia implicar no aumento dos custos de
armazenagem e seus desdobramentos, conforme o quadro abaixo:
16
Evolução histórica da logística
Tabela 1 – Comparação entre modais (1956)
Custos transporte ferroviário
Custos transporte aéreo
Aluguel
0
Segurança
0
Custo de oportunidade do estoque
0
Perdas e obsolescência
0
Frete ferroviário
Frete aéreo
Assim, embora o frete aéreo seja mais caro que o frete ferroviário, os custos
de armazenagem e os desdobramentos envolvidos no frete ferroviário, que
inexistem no frete aéreo, tornam a operação logística mais barata.
Ballou (1993) dividiu o desenvolvimento da logística empresarial na história recente em três eras distintas que ele chamou de: “os anos adormecidos”
(antes de 1950), “o período de desenvolvimento” (1950 a 1970) e “os anos de
crescimento” (1970 e além). Masters e Pohlen (1994), por outro lado, afirmaram
que a evolução da logística nos negócios estaria dividida em três fases que eles
chamaram de “gerenciamento funcional” (1960-1970), “integração interna”
(1980) e “integração externa” (1990). Bowersox e Closs (1996) apontam duas
décadas importantes para a logística: os anos 1950 e os anos 1980. Optou-se
por uma definição que contempla simbioticamente uma combinação entre as
várias definições citadas, dividindo-se mais pormenorizadamente ainda e utilizando um maior número de subdivisões dos pontos característicos em cada
uma das fases. As fases da história recente da logística foram definidas aqui,
pela seguinte denominação: logística indefinida (até 1950), logística incipiente (de 1950 a 1960), logística balanceada (de 1960 a 1970), logística integrada
(de 1970 a 1980) e logística da informação (1980 em diante).
Coletando-se na bibliografia a evolução histórica da logística nos Estados
Unidos desde o pós-guerra (1947) até os nossos dias, foi possível identificar
cinco fases claramente distintas. Uma primeira fase, que se estendeu mais
amplamente até a década de 1950, aqui denominada logística indefinida, em
que a logística não estava definida dentro do escopo administrativo empresarial, encontrava-se difusa nos diversos departamentos da empresa e seus
custos não eram conhecidos clara e separadamente.
Uma segunda fase, que ocorreu de forma mais ampla entre as décadas de
1950 e 1960, é aqui denominada de logística incipiente, quando as empresas
estavam começando a perceber que os custos de transporte e armazenagem
tinham alguma importância dentro do escopo empresarial e os cargos de
17
Estratégia Logística
encarregado de fluxo de materiais e encarregado de transportes passaram a
figurar nestas empresas assumindo importância mediana e de necessidade
não extrema.
Uma terceira fase foi identificada, ocorrendo na maioria das empresas
mais organizadas, entre as décadas de 1960 e 1970, denominada aqui de
logística balanceada, quando então, as empresas recebendo uma forte influência dos fatores econômicos de mercado, do advento dos computadores
e das pesquisas acadêmicas no campo do marketing e da logística, agora
já amplamente realizadas nas universidades, passaram a incorporar em seu
escopo os novos conceitos da logística (ou distribuição física), incorporando o balanceamento dos custos. Por exemplo, faziam severos estudos para
checar se ficava mais econômico armazenar até se atingir grandes volumes e
transportá-los por via férrea ou aquática, ou se, realizando fretes em volumes
menores, através de vias aéreas ou rodoviárias gastar-se-ia menos, evitando-se os altos custos de armazenagem. Este conceito trouxe a necessidade de
se conhecer mais profundamente todos os custos e recursos envolvidos e
necessários para a realização de todas as tarefas da distribuição física.
Uma quarta fase sucedeu a anterior, nas décadas de 1970 e 1980, aqui
chamada de logística integrada. Esta fase se caracterizou pela integração interna com todos os setores da empresa sendo convocados a atuar em conjunto para a redução de custos, otimizando as tarefas e recursos e se voltando à visão dos objetivos de negócios em direção ao consumidor. A logística,
dentro da estrutura de marketing, assumia então uma importância muito
grande neste processo, levando todos os setores da empresa a buscarem
resultados conjuntos. Esta fase foi marcada por um grande aumento da recessão e da utilização de processos informatizados, o que gerou uma grande
necessidade de se reduzir custos, ao mesmo tempo em que aumentava a
necessidade de se satisfazer cada vez mais às necessidades do consumidor
para manter a sua lealdade e, consequentemente, o nível de vendas e lucro
da empresa.
Uma quinta e última fase foi identificada, ocorrendo desde a década de
1980 até os nossos dias, denominada como logística da informação. Com o aumento da disponibilidade dos meios de telecomunicações, o maior acesso à
informática, o acirramento da concorrência, o incremento da globalização e
a necessidade de se realizar um atendimento melhor ao consumidor, adicionando valor em todos os serviços prestados, a logística, como componente do
marketing, passou a assumir dentro das empresas um fator de distintividade,
18
Evolução histórica da logística
buscando então, através da integração externa (com os produtores se associando a fornecedores, distribuidores, representantes e varejistas), encontrar
soluções conjuntas para a redução de custos, buscando aumento de qualidade na prestação de serviços ao consumidor, ao incorporar a visão de valor adicionado pelos serviços. Esta integração foi acompanhada de um incremento
muito grande no uso de pesquisas e equipamentos de comunicação e informática, tais como rastreadores (GPS), leitores ópticos ligados a redes informatizadas interligando toda a cadeia de distribuição, programas de integração
vertical, equipamentos e programas de organização eletrônica de armazéns,
de localização e identificação de inventários e de roteirizadores em grande
número e com vários programas diferentes.
Cada uma dessas fases da evolução da logística nos Estados Unidos foi
então caracterizada como um estágio evolutivo e, a partir de cada uma delas,
foi construído um modelo extraindo seus principais pontos de caracterização
e levando em conta como estava a função logística enquadrada no escopo
empresarial. Desta forma, inicialmente, ao se buscar conhecer as empresas a
serem estudadas por este trabalho de pesquisa, espera-se que seja possível
compará-las, enquadrando-as em cada uma dessas fases, podendo-se então
definir, para cada uma das empresas a serem pesquisadas, em qual estágio
de evolução logística se encontram seus fatores. Chamou-se a isto de nível
de eficiência logística. Consequentemente, ao se analisar todo o conjunto,
poder-se-á então caracterizar estatisticamente quais são os percentuais de
enquadramento de uma organização qualquer e em que estágio de evolução logística se encontra hoje no seu conjunto.
Logística indefinida
Nesta categoria se incluem as empresas que não têm percepção clara dos
custos e atividades relacionados com a logística. Ballou (1993) relata que até
cerca de 1950, o campo permanecia em estado de dormência. Não existia
nenhuma filosofia dominante para guiá-lo. As empresas fragmentavam a
administração em atividades-chave. Ou seja, o transporte era encontrado
frequentemente sob o comando geral da produção; os estoques eram responsabilidade da produção, finanças ou marketing; e o processamento de
pedidos era controlado por vendas ou finanças. O período entre o início dos
anos 1950 até a década de 1960 representa a época de grande desenvolvimento para a teoria e a prática da logística. O marketing passava a determinar a orientação para muitas empresas e estava bem estabelecido em muitas
19
Estratégia Logística
instituições educacionais. Entretanto, professores de marketing e administração não estavam completamente satisfeitos com o que havia sido criado
até aquele momento, a logística se apresentava então, difusa, distribuída e
diluída dentro da estrutura da empresa, assumindo apenas a posição de ferramenta secundária de administração e decisão.
Os objetivos e decisões concernentes à logística se submetiam aos objetivos e decisões da área comercial e/ou de produção. A logística não possuía
uma área funcional específica, não possuía uma estrutura com recursos destinados separadamente, nem era entendida como uma ferramenta estratégica específica de desempenho e atuação. Em suma, não estava equacionada lógica ou racionalmente como centro de custos e benefícios. No final dos
anos 1950 e nos anos 1960, houve um incremento nas funções de marketing
e as empresas em que a situação de sua tecnologia de produção estava bem
ajustada e os custos de marketing estavam sendo incrementados, necessitaram olhar mais atentamente para algumas áreas ainda relativamente intocadas, dentre elas os custos de distribuição da organização. Em suas próprias
palavras, La Londe (1994) afirmou que na maioria das firmas o custo de distribuição representava 10% a 30% dos custos totais. Estes custos, entretanto, estavam difusos através da companhia. Alguns destes custos incorriam
sobre os estoques, alguns no manuseio de materiais, alguns no transporte,
outros nos armazéns e na estocagem etc.
Bowersox (1966), falando do desenvolvimento da distribuição física e sua
situação corrente e potencial naquela época, deixa claro a irrelevância que
assumiam os elementos logísticos nas empresas ao afirmar que os economistas têm, por longo tempo, reconhecido este processo como um aspecto
vital da adição de valor através do processo de distribuição. Não obstante,
no empreendimento comercial típico e nos estudos de administração de negócios, o processo global da distribuição física tem sido tradicionalmente
fragmentário e na maior parte deles, frequentemente, fica apenas em considerações e análises secundárias.
Enfim, neste estágio, os serviços concernentes à logística se caracterizam
por serem feitos sem definição seletiva clara e sem coesão. Não existe um
profissional de logística e a identificação e localização dos custos logísticos e
de distribuição na estrutura financeira e contábil da empresa estão lançados
em centros de custos diferentes, ora na área comercial, ora na área de produção. Não há a percepção da extensão dos custos de distribuição ou de manutenção de inventários, nem da sua inter-relação. A contabilidade tradicional
20
Evolução histórica da logística
não contempla uma conta específica para logística. O uso de alta tecnologia
para esse fim praticamente inexiste.
Logística incipiente
Nesta categoria se incluem as empresas que têm mínima noção de alguns
custos e atividades relacionadas à logística, mas ainda se encontram sem
uma estruturação clara e específica em relação à inter-relação entre os diferentes custos e atividades de diferentes elementos da logística, tais como armazenagem e frete e, por conta disso, não tomam decisões baseadas nessas
análises. Julgam ser desnecessário e dispendioso um centro de custos específico. Muitas vezes, dividem as funções de gerenciamento de materiais1 e
distribuição física2 entre dois encarregados e pulverizam seus custos em diversos setores da empresa. Heskett (1966) apresenta sua preocupação com
a situação incipiente da distribuição física e em seu trabalho, fica evidente
que a visão de logística da época contemplava apenas a distribuição física e
o gerenciamento de materiais ao afirmar que inadequadamente, uma ênfase
errônea na importância espacial na distribuição física frustrou uma medição
efetiva da atividade de distribuição física e o desenvolvimento de um sistema válido de métodos de planejamento.
Em 1954, Paul D. Converse publicava seu artigo “The other half of marketing”, na 26.ª Conferência sobre Distribuição (Boston Trade Board) e, como um
profissional de negócios e autoridade educacional, apontou a necessidade de
acadêmicos e profissionais examinarem a distribuição física, como uma área
do marketing até então deixada na obscuridade. Dois anos depois, segundo
Bowersox e Closs (1996), em 1956, os estudos desenvolvidos por Howard T.
Lewis, James W. Culliton e Jack D. Steele e depois publicados pela Harvard Business School num famoso artigo denominado “The role of air freight in physical distribution”, trouxeram uma percepção aos administradores e acadêmicos
de administração e negócios, tornando-se necessário entender a correlação
existente entre os diversos custos envolvidos nas atividades de manutenção
de inventários e distribuição, bem como trabalhar equações de múltiplas variáveis independentes, trazendo à luz o conceito de análise do custo total.
Masters e Pohlen (1994) afirmam que, durante os anos 60, a maioria das
firmas teve uma transição gradual a partir de uma administração fragmentária
dos processos estanques e individuais, tais como transporte, aquisição e armazenagem para uma administração integrada subordinando as relacionadas fun21
1
O termo gerenciamento
de materiais indica um
conceito de organização
com uma única pessoa
gerenciando o planejamento, a organização, a
motivação e o controle de
todas aquelas atividades
e do pessoal principalmente ligados ao fluxo de
materiais dentro da organização. Gerenciamento
de materiais incluía funções como obtenção,
matérias-primas, controle
de estoques em processo
de produção, transporte
de entrada de suprimentos, material excedente e
residual e programação
da produção. (MASTERS;
POHLEN, 1994, p.14)
2
A distribuição física foi
vista como uma ampla
gama de atividades ligadas com a movimentação
eficiente de produtos acabados a partir do final da
linha de produção até os
consumidores. Distribuição física, para nós, incluía
funções como frete, armazenagem, manuseio de
materiais, embalagem de
proteção, processamento
de pedidos, previsão da
demanda, controle do
inventário e serviço ao
consumidor. (MASTERS;
POHLEN, 1994, p.14)
Estratégia Logística
ções sob dois títulos comuns: o gerenciamento de materiais e o gerenciamento
da distribuição física. O gerenciamento desses processos, anteriormente a 1960,
foi praticado de forma limitada, numa base funcional. Gerências superiores tendiam a ver as atividades de distribuição como largamente desnecessárias e que
não requeriam qualquer habilidade e, portanto, desnecessário se dar atenção,
dado que, os custos de distribuição em geral desapareceriam por serem incluídos nos custos indiretos ou nos custos de mão de obra. Assim, usualmente, os
empresários pulverizavam as responsabilidades de distribuição através de sua
estrutura organizacional e em diferentes centros de custos. Isto criou dificuldades para o entendimento da verdadeira extensão dos custos de distribuição e
para gerenciá-los mais efetivamente.
Enfim, o conceito de balanceamento dos custos logísticos, especificamente
entre o transporte e a armazenagem, leva à percepção de que há uma estreita
inter-relação entre os diferentes custos. Mas a logística como estrutura organizacional funcional independente ainda não existia, havia apenas um setor
de controle de materiais (controle do estoque do material em processamento,
transporte de matéria-prima e escala de produção) e um setor de distribuição
física (frete de bens acabados, armazenagem, previsão da demanda, processamento de pedidos e serviço ao consumidor). O primeiro estágio, distribuição
física, ocorreu nas décadas de 1950 e 1960, focando os 40% do investimento
em inventários nos bens acabados. A atenção das firmas estava voltada integralmente para o transporte de bens acabados, armazenagem, gerenciamento de inventários, serviço ao consumidor e outras funções diretamente
relacionadas à entrega de produto ao consumidor. O foco do gerenciamento da distribuição física ficou na gerência da distribuição de bens acabados,
buscando atender as expectativas do consumidor ao menor custo possível.
Os gestores foram buscar um balanço apropriado entre os custos e o serviço
(otimizando uma curva traçada entre o custo e o serviço), respectivamente aos
requerimentos do consumidor e os recursos da firma.
Aquela fase, então, se caracterizou pela preocupação nos meios acadêmicos em se divulgar às empresas o balanceamento dos custos logísticos e,
entre estes, o atendimento da satisfação do consumidor, levar à percepção
de que há uma inter-relação direta entre os diferentes custos logísticos. Todas
as atividades concernentes à logística estavam debaixo de duas atividades:
o controle de materiais e a distribuição física, mas a logística como estrutura
organizacional funcional independente ainda não existia, nem tampouco o
termo logística era utilizado. Estrategicamente, estava-se buscando a redução de custos como fator de redução das despesas variáveis.
22
Evolução histórica da logística
Logística de balanceamento
Nesta categoria se incluem as empresas que adotam o termo logística ou
distribuição física no seu sentido mais amplo. Estão organizadas para fazer um
trabalho conjunto de armazenagem e distribuição, reunindo numa mesma
área todas as atividades logísticas. Nestas empresas, a logística possui uma
estrutura organizacional própria e assume uma posição setorial no organograma empresarial. Entre as suas funções se incluem: gerenciamento do frete,
do depósito, manipulação de materiais, embalagem protetora, processamento de pedidos, previsão da demanda, controle de estoque e serviço ao consumidor. O gerenciamento em 1965 foi disposto, mais apropriadamente, como
segmentado. Foi dada prioridade ao refinamento dos conceitos básicos e ao
desenvolvimento de instrumentos de análise com grande precisão. Enquanto
1961 assistiu ao primeiro livro devotado a um título de distribuição física. Hoje,
uma ampla variedade de textos e coleções de leituras estão disponíveis.
Ballou (1993) descreve o período que caracteriza esse estágio como de
grandes mudanças na área da logística. Os estudos realizados por Lewis,
Culliton e Steele (1956) in Ballou (1993) serviram de potente alavanca para
um reagrupamento lógico de atividades dentro das organizações e também
auxiliou para explicar a reorganização em torno das atividades de distribuição que estava ocorrendo em algumas poucas empresas pioneiras. Lambert
e Stock (1992) apontam a Raytheon Company e a introdução do conceito de
Unimarket no início dos anos 60, sintetizando o esforço desta empresa para
adotar e implantar o conceito de gerenciamento logístico. A Raytheon utilizou um centro de distribuição único para todo o mercado norte-americano
em combinação com os sistemas de fretes aéreos para realizar seus transportes, reduzindo assim custos e maximizando os resultados. Representa um
modelo das mudanças ocorridas neste estágio.
Webster (1991) definiu claramente a aplicação deste conceito de custo total de distribuição na empresa demonstrando que o conceito de custo total
de distribuição estabelece que diversos elementos de custo interagem num
complexo caminho para determinar o custo total de distribuição e que a
intenção de se minimizar um simples custo pode atualmente aumentar os
custos totais. Os elementos individuais de custo incluem transporte, investimentos em inventários, armazenagem, embalagem, obsolescência e deterioração, processamento de pedidos e custo de negócios perdidos. O último elemento é um custo de oportunidade que reflete o volume de vendas perdidas
atribuídas ao pobre serviço ao consumidor.
23
Estratégia Logística
Nesse período, houve um grande incremento com a introdução de programas educacionais desenvolvidos para treinar práticos e educadores nas
áreas de atuação logística. Lambert e Stock (1992) citam a Michigan State
University e a Ohio State University e a farta publicação de livros e artigos.
Nesse período houve uma forte absorção por parte das empresas, dos conceitos básicos do balanceamento dos custos que, ora mantinham grandes
inventários e transportavam por trem e barcos, ora trabalhavam com reduzidos estoques e transportavam por avião ou caminhões de acordo com os
menores custos resultantes.
Um dos fatores que mais acelerou este processo de incorporação das
novas metodologias de gestão logística, foi a pressão por custos nas indústrias. Ballou (1993) afirma que o clima econômico desde os anos 50, era um
instrumental para fomentar progressivamente o interesse em logística. Houve
crescimento econômico substancial após a Segunda Guerra, seguido de recessão e um período de prolongada pressão nos lucros. Períodos recessivos
tipicamente forçam os administradores a procurar maneiras de melhorar a
produtividade. Os novos conceitos logísticos ofereciam esta oportunidade.
Como exemplo de trabalhos produzidos no estágio anterior que influenciaram as empresas nessa época, aponta-se Heskett (1966) que, escrevendo sobre os modelos que poderiam ser usados concomitantemente
para localização e estocagem (onde se pode observar claramente qual era
a tônica nesse período), revela uma busca pela redução de custos, através
dos balanceamentos dos diferentes custos. Segundo ele, modelos de localização e inventário podem ser usados conjuntamente como a base para
planejamento e controle operacional de elementos de sistemas logísticos,
observando que suas inconsistências dimensionais podem impedir sua
integração. A concentração no relacionamento espacial em suprimento
físico e distribuição, apesar de ser produto de centenas de anos de esforços
na formulação de uma teoria macroeconômica, não tem se revelado como
um compreensível e válido acesso para a descrição e análise de sistemas de
distribuição física. A organização do gerenciamento do controle de materiais e da distribuição física em uma só área, geralmente denominada área
de distribuição física e que emergiu durante esse período, frequentemente
resultou em uma distribuição executiva, melhor estruturada, com vários
níveis organizacionais, distante do gerenciamento precário e simplificado
realizado na fase anterior.
24
Evolução histórica da logística
Logística integrada
Este estágio se caracteriza pela preocupação em integrar todos os departamentos da empresa em torno de um objetivo comum: buscar ocupar no
mercado uma posição de distinção e excelência, através de uma estrutura
de armazenagem e distribuição eficiente que traga redução de custos, otimização do tempo e do espaço, visando proporcionar maior satisfação ao
consumidor.
Masters e Pohlen (1994) denominaram esse período como sendo o da
integração interna. Segundo eles, as organizações logísticas tinham experimentado uma decisiva mudança no posicionamento das funções de distribuição e gerenciamento de materiais desde o início dos anos 70 e afirmam
que uma pesquisa da Ohio State University sobre padrões de carreira em
logística detectaram substanciais mudanças ocorridas durante a segunda
metade dos anos 70, estabilizando-se em 1981. Muitos estudos durante os
anos 80 traçaram o desenvolvimento da estrutura organizacional da logística integrada. Em 1981, A. T. Kearney realizou um estudo sobre os departamentos de distribuição (logística) que transitou por três estágios: o primeiro aponta a visão do gerenciamento como tendo a missão de controlar o
transporte e armazenamento de bens acabados. O gerenciamento teve uma
orientação operacional. O segundo denota que a missão do gerenciamento
é integrar a distribuição e controle dos bens acabados e o transporte das
matérias-primas de entrada. A orientação aqui é gerencial, onde as atividades individuais são planejadas e controladas como partes de um processo
total de distribuição física. O gerente busca oportunidades de fora para melhorar o balanceamento entre as situações. E o terceiro estágio observa que
a missão do gerenciamento é integrar os processos logísticos totais como
parte do esforço total corporativo. A orientação gerencial se volta para os
pontos estratégicos como mudanças básicas de valor nas operações estratégicas e logísticas da companhia e possui oportunidades apresentadas pelas
mudanças do ambiente externo.
A partir da década de 1970, a logística já está mais madura e passa a
ocupar um lugar de destaque no cenário global. Com a crise do petróleo, a
busca pelo lucro deu lugar à redução dos custos. A sociedade e os governos
perceberam que os transportes em sua maioria dependiam fortemente do
petróleo, uma fonte não renovável de energia. Esse período deu lugar a uma
25
Estratégia Logística
nova preocupação entre os pesquisadores: buscar novas fontes de energia
que fossem renováveis; estava se iniciando a corrida que iria culminar em
nossos dias na produção dos carros com motores flex e a tão propalada produção do etanol e dos biocombustíveis verdes, dos quais o Brasil viria a se
tornar líder global.
Perreault e Russ (1976), ao analisarem, neste período, a importância do
atendimento das necessidades dos consumidores como estratégia de diferenciação e crescimento e a importância de um serviço logístico bem realizado como meio de se agregar mais valor ao processo e ao cliente, afirmaram
que o objetivo do sistema de distribuição deve ser entregar satisfatoriamente bens. Qualquer discrepância a partir da especificação dos pedidos será,
portanto, um colapso no serviço de distribuição física, controle de qualidade
ou programação da produção. Desta maneira, falhas podem assumir diversas formas. Bens podem chegar com um pedido correto, mas estar substancialmente danificados. Podem ocorrer divergências na quantidade ou especificações do pedido. O adquirente pode, sob pressão do tempo, fazer com
que o pedido seja recebido; o fornecedor pode não estar igualmente aprendendo com as divergências, resultando insatisfações pelos problemas que
são maiores. Ao se fazer trocas entre a qualidade e os custos dos serviços de
distribuição física, o gerenciador de distribuição física deve ter alguma ideia
dos benefícios incrementais da melhoria dos serviços ou serviço adicional
para reduzir a insatisfação dos consumidores.
Nesse estágio, a logística ficou estabelecida e consolidada como um processo de planejamento, implementação e controle da eficiência, do fluxo
dos custos efetivos e armazenagem de matérias-primas, do controle dos
estoques de materiais em processamento, dos bens acabados e de toda a
informação, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, para disponibilizá-lo de acordo com as necessidades do consumidor. Segundo Ballou
(1993) os princípios básicos estavam estabelecidos e algumas organizações
estavam começando a colher os benefícios do seu uso. O autor destaca que
a expansão de mercado muitas vezes escondia ineficiências, tanto na produção como na distribuição. Entretanto, as forças de mudanças se acumulavam
pouco antes desta década (1970). A competição mundial nos bens manufaturados começou a crescer. Os Estados Unidos também passaram a gastar
pesadamente na guerra do Vietnã. O embargo petrolífero e a súbita elevação
do preço do petróleo que quadruplicou nos sete anos seguintes foram eventos fundamentais para a busca de novas opções. O crescimento de mercado
começou a diminuir e a inflação começou a aumentar ao mesmo tempo em
26
Evolução histórica da logística
que a produtividade crescia mais devagar. O termo geralmente empregado
para descrever essa época foi estagflação. A doutrina econômica dominante
foi do estímulo da demanda para melhoria na administração dos suprimentos. Controle de custos, produtividade e controle de qualidade passaram a
ser áreas de interesse, à medida que as empresas tentavam enfrentar o fluxo
de mercadorias importadas. As áreas logísticas foram mais afetadas do que
as outras funções das organizações.
Este estágio foi enriquecido por um contexto cuja importância foi percebida pelos profissionais de marketing, que buscaram entender melhor as necessidades do consumidor. Neste período passou-se então a dar relevância à
busca de um serviço de melhor qualidade, visando atingir com mais êxito a
satisfação desse consumidor. A logística se inseria neste contexto como um
serviço a ser prestado que poderia ser veículo de vantagens e adição de valor
ao consumidor.
Boyd e Massy (1978) definiam os componentes do sistema de distribuição física como tendo de se ajustar de modo razoável para que os custos e o
desempenho sejam satisfatórios. Ele arrolava as seguintes ferramentas como
sendo básicas e fundamentais na logística, demonstrando já um conceito
mais consolidado da logística integrada: processamento de pedidos, contabilização da distribuição, recebimento, transporte de chegada, administração de
estoques, embalagem para embarque, depósito interno, embarque, transporte
de saída, depósitos externos, serviço ao cliente. Shapiro (1984), descrevendo
os resultados da fase de consolidação das áreas (controle de materiais e controle de transportes) antes separadas, apresenta como exemplo a conclusão sobre a situação qualitativa de três firmas na década de 1970 e a sua
alavancagem através da logística ao assumir uma integração interna acentuada. Segundo os resultados, observou que a gerência viu a consolidação
não somente como um caminho para reduzir custos e ganhar eficiência, mas
também como um caminho para ganhar controle sobre uma rápida mudança na linha de produtos num mercado caracterizado pela flutuação da
demanda. Os consumidores concordaram. O crescimento trouxe um rápido
retorno. Cada uma destas companhias usou sua logística para ganhar vantagem competitiva, cada uma escolheu um caminho diferente para seguir
– pelo seu projeto de sistema logístico e operando políticas para caminhar
com cuidado na escolha de uma estratégia competitiva.
Enfim, nesse período, ficou demonstrado que através da integração de
todos os setores da empresa e com um gerenciamento intensivo das ativi27
Estratégia Logística
dades logísticas como estratégia corporativa, poder-se-ia realizar a meta de
aumentar o nível de serviços ao consumidor ao mesmo tempo que os custos
operacionais deveriam diminuir. A missão gerencial de integrar a produção e
o marketing através da entrada de matéria-prima e componentes com estrito
controle da armazenagem e da distribuição de bens acabados, constituíram
num importante elemento de administração do marketing e da logística.
A logística foi vista, a partir desse período, como fonte de oportunidades
para participar das mudanças estratégicas da organização e como fonte
de prestação de serviços que adicionassem valor ao consumidor. Jones e
Cooper (1981), refletindo sobre a ampliação do escopo da logística e buscando trazer uma conotação que fosse além de organizações que buscavam o lucro, escreveram que muitas definições sobre logística envolvem
um sistema de atividades inter-relacionadas diretamente com o fluxo de
matéria-prima e até os itens acabados a partir do ponto de produção. Em
outras palavras, os produtos são os pontos de foco e as atividades inter-relacionadas que incluem transporte, controle de estoques (com a previsão e a programação de mercado, incluídas), embalagem, distribuição da
armazenagem e análise de localização são o estabelecimento dos níveis
de serviços ao consumidor e muitos outros. Exemplos destas atividades e
técnicas analíticas empregadas em cada uma destas áreas abundam nos
conjuntos de negócios voltados para o lucro. Desenvolver exemplos apoiados em atividades menos tradicionais naqueles conjuntos que não visam
lucro, de qualquer modo, pode vir a ser uma tarefa criativa neste estágio de
expansão da tomada de decisão logística.
3
Material Requirements
Planning (MRP) é uma
técnica de planejamento
de recursos da manufatura que permite o cálculo,
viabilizado pelo uso do
computador, das quantidades e dos momentos
em que são necessários os
recursos de manufatura
(materiais, pessoas, equipamentos entre outros),
para que se cumpram os
programas de entrega de
produtos com um mínimo
de formação de estoques.
(CORRÊA; GIANESI, 1993)
4
Distribution Resources
Planning (DRP), aplica os
princípios e técnicas do
MRP ao fluxo e estocagem
dos produtos acabados
destinados ao mercado.
Começa com a demanda
do cliente, classificada
como demanda independente e trabalha para trás
estabelecendo um plano
amplo de sistemas economicamente justificáveis e
realísticos para pedir produtos acabados necessários. (MOURA, 1998)
Masters e Pohlen (1994) apontam esse período como de grande desenvolvimento dos sistemas de informações, o que os profissionais de logística
absorveram “com grande apetite”, segundo os autores. Também foi o período
em que se tornaram amplamente utilizadas as técnicas Material Requirements
Planning (MRP II)3 (Planejamento das Necessidades de Materiais) e Distribution Resource Planning (DRP)4, (Planejamento dos Recursos da Distribuição),
vindo a ser um popular programa com um plano de controle de estoques e
ferramenta baseada no desempenho, exploração da informação e conectividade de sistemas integrados. O Just-in-Time (JIT)5 também foi outro programa
que se tornou disponível na década de 1980. O Serviço de Atendimento ao
Consumidor (S.A.C.) foi também uma força dominadora que se configurou
influenciando fortemente a organização logística nos anos 1980.
5
Just-in-time (JIT): sistema de produção que
produz somente os itens
necessários, nas quantidades necessárias e no momento necessário. Considerado uma filosofia de
trabalho, inclui aspectos
de administração de materiais, gestão da qualidade, arranjo físico, projeto
do produto, organização
do trabalho e gestão
de recursos humanos.
(CORRÊA; GIANESI, 1993)
28
Evolução histórica da logística
Logística da informação
Este estágio, o último e mais recente, aqui chamado de logística da informação, se caracterizou basicamente pela importância dada à integração
externa, ou seja, entre os diferentes elos da cadeia de distribuição.
Bowersox e Closs (1996) descrevem a revolução da informação como
sendo o impacto positivo que as novas tecnologias de informação, tais como
EDI6 (Electronic Data Interchange) vieram trazer sobre o desempenho da logística. A informática e os modernos sistemas de informação, entre eles o
GPS (Global Positioning System)7, foram largamente incorporados aos procedimentos logísticos e seu modus operandi, com o objetivo de aumentar sua
eficiência e gerar resultados mais eficazes, baixando custos e aumentando
a qualidade dos serviços. Tudo isso levou ao que ficou conhecido como a
substituição dos serviços e transferência de bens físicos pela transferência
de informação. O custo da informação tem declinado em relação a outras
despesas, como terrenos, trabalho e capital. Assim, é mais eficiente utilizar
a informação, onde quer que seja possível, no lugar de ativos com custos
maiores. O estoque de bens acabados não é produzido ou depreciado com
grandes quantidades seguras de estoque se o sistema de informação for
compreensivo e responsivo. Ao cortar o tempo de ciclo de pedidos, permite-se dilatar o tempo de trânsito que, por sua vez, permite estocar itens a uma
distância maior, enquanto mantém o serviço de entregas ao consumidor no
tempo alvo. O número de carregamentos é reduzido com melhores decisões
nas locações e quantidades de estoques.
Cooper (1994) afirma que a explosão tecnológica tem sido um aspecto
de intensiva informação na logística, do mesmo modo que o gerenciamento
de materiais, o intercâmbio eletrônico de dados, códigos de barra e apoio às
decisões. A tecnologia, segundo ela, apoiou diversos aspectos no gerenciamento dos negócios, neste estágio. As transações passaram a ocorrer muito
mais rapidamente e com muito menos erros, gerando um apoio muito maior
aos negócios e novas práticas.
No início da década de 1990, ficou mais claro que a força da tecnologia
de informação estaria envolvendo contundentemente a comercialização e
que todo o tipo de descoberta e evolução na área de tecnologia de comunicação seriam utilizadas pelos profissionais de logística. Se nós olharmos para
os efeitos da tecnologia emergente atingindo o rendimento dos serviços,
nós veremos um potencial e dramático impacto – impacto muito profundo,
29
6
Electronic Data Interchange (EDI) – Intercâmbio Eletrônico de Dados, é
a transferência eletrônica
de documentos de um
sistema de computador
para outro. O sistema EDI
permite que informações
internas de uma empresa
sejam recebidas por um
sistema de computador
principal e enviadas eletronicamente para outro
sistema de computador
externo (que pode ser em
outra empresa). (MOURA,
1998)
7
Global Positioning System:
Sistema de Posicionamento Global, desenvolvido pela Departamento de Defesa dos Estados
Unidos da América, se
baseia numa constelação
de satélites que orbitam
ao redor da terra, duas
vezes por dia, a uma altitude de 17.000 quilômetros.
Um receptor montado no
veículo seleciona equipamentos e também calcula
a latitude, longitude, altitude e velocidade do veículo.
Uma vez determinada a
posição, o receptor envia
a informação a outro satélite e esse retransmite o
sinal à base de operações
da empresa. A posição é
sobreposta em um mapa
digitalizado e, dessa forma,
ao vídeo do computador
do usuário. (VALENTE; PASSAGLIA; NOVAES, 1997)
Estratégia Logística
trazendo como questão uma grande necessidade da existência do canal por
si mesmo! Uma das postulações da teoria dos canais é que o canal de marketing é o resultado da separação entre produtores e consumidores; quando
não há esta separação, não é canal.
Bowersox e Closs (1996) apontam como uma das mais importantes direções que tomou a mudança logística, a adoção dos programas de qualidade total como, o TQM (Total Quality Management)8 através da indústria e dos
conceitos de zero defeito nos produtos e serviços e, mais recentemente, o
ECR (Efficient Consumer Response)9, que também se expandiram rapidamente para as operações logísticas, afetando toda a estrutura de canais e sua
integração. Os resultados acima descritos foram especialmente auxiliados
pela integração dos canais de distribuição. Gustin, Daugherty e Stank (1995)
afirmam que o gerenciamento da logística integrada foi identificado nos
anos 1990 como o desafio primordial por empresas que desejavam explorar
as suas capacitações logísticas com o intuito de ganhar e manter a lealdade
do cliente. O conceito, baseado na análise de custo total e no controle de
qualidade total, amarra todas as atividades logísticas e visualiza os resultados como um sistema que se empenha em minimizar os custos de distribuição total, ao mesmo tempo em que conquista o nível desejado de serviço
ao cliente. Melhorias significativas na rentabilidade podem ser observadas
através da redução do custo e da melhoria dos serviços. Os custos podem
ser reduzidos com a integração das atividades tais como: serviço ao cliente,
transporte, armazenagem, gerenciamento de estoques, processamento de
pedidos, sistemas de informação, planejamento de produção e aquisição. A
integração ajuda a minimizar a consolidação dos inventários nas interfaces
críticas do negócio, ao mesmo tempo em que melhora os transportes e a utilização dos ativos do armazém e elimina a duplicação dos esforços. A economia resultante da eficiência e da produtividade ampliadas pode ser utilizada
para aumentar a qualidade do serviço de logística.
8
Total Quality Management (TQM): Gerenciamento da Qualidade Total
é a abordagem sistemática, passo a passo, dos
processos de simplificação e estabelecimento de
uma cultura de melhorias
contínua, vigorosa e
abrangente. (DAVENPORT,
1994)
9
Efficient Consumer Response (ECR): Resposta
Eficiente ao Consumidor
é a redução ainda maior
da divisão convencional entre os passos dos
processos individuais de
produção, armazém dos
fabricantes, armazém de
mercadorias e a filial e o
cliente, a fim de realizar o
gerenciamento holístico
de todas as atividades de
valor agregado. (MOURA,
1998, p. 86)
Nesse período a visão voltada para o consumidor estava sendo absorvida pelas empresas e a consecução de resultados positivos junto aos consumidores não seria possível, enquanto apenas as manufaturas estivessem
agindo com este intuito isoladamente. Portanto, se tornava necessário uma
conjunção entre todos os elementos envolvidos na cadeia de distribuição.
Bowersox e Closs (1996) destacam que o que mais ficou característico neste
estágio foram as alianças entre empresas envolvidas na cadeia de distribuição e afirma que o período dos 15 anos desde 1980 até 1995 representou a
30
Evolução histórica da logística
renascença logística: uma mudança nos limites de infraestrutura regulatória, de disponibilidade de baixo custo da computação, a revolução em tecnologia de informação, iniciativas de difusão das iniciativas de qualidade e
uma universal aceitação de todas alianças combinadas para criar renovados
pensamentos visando aproximar todas as facetas da logística. Depois de décadas em que as relações de negócios foram caracterizadas por adversários
negociando à base de força, os gerentes começaram a apreciar o potencial
da cooperação. Formas básicas de cooperação foram desenvolvidas em trabalhos interorganizacionais. As firmas passaram a promover e começaram a
pensar em ambos, consumidores e fornecedores como parceiros. A ideia era
reduzir a duplicação e o desperdício, concentrando os caminhos para fazer
negócios que facilitariam uma união de sucesso.
Enfim, a logística assume com o marketing uma posição de grande importância junto à alta direção da empresa, liderando fornecedores e distribuidores e os integrando aos objetivos e ao sistema produtivo da empresa.
Segundo Masters e Pohlen (1994), a direção tomada para a integração externa teve resultado a partir do desejo de um membro do canal em ganhar
vantagem competitiva através da melhoria da eficiência pela redução dos
custos, reduzindo os riscos e efetivamente elevando os recursos corporativos
de membros dos canais específicos. A estrutura organizacional que emergiu
das atividades logísticas em 1990 encontrou caminho num padrão de integração externa.
Numa definição mais atual, Ballou (1993) apresenta as atividades logísticas
divididas em duas classes de importância. As primárias, que são: transportes,
manutenção de estoques e processamento de pedidos. Tais atividades são
consideradas primárias porque se tornam essenciais para a coordenação
e o cumprimento da tarefa logística; e as atividades secundárias, também
denominadas atividades de apoio, que são: armazenagem, manuseio de
materiais, embalagem de proteção, obtenção, programação de produtos e
manutenção da informação.
Portanto, na relação produtor-distribuidor, patente neste período, a tendência delineada é a da integração, com o aumento da importância dos
componentes da cadeia de distribuição, e em especial, do varejista. Este, por
estar mais próximo do consumidor e por conhecer seus hábitos, começa não
só a especificar e ressaltar as características dos produtos por ele expostos
(qualidade, por exemplo), como também a determinar o local mais adequado e a época da entrega.
31
Estratégia Logística
Essa realidade levou os fabricantes a voltarem ainda mais sua atenção
para o lado da demanda. Consequentemente, tornou-se questão de vital importância para a sobrevivência e a saúde financeira dos produtores, gerando
assim uma nova preocupação – a de não se limitar a gerar ofertas de produtos. Mas o caminho buscado e a necessidade agora, era estimular as compras,
gerando ofertas disponíveis no máximo de lugares possíveis, buscando atingir o maior grau na satisfação das necessidades do consumidor. Ressaltando
a importância e a necessidade de se priorizar estratégias que contemplem o
consumidor no gerenciamento da distribuição, sem descartar as preocupações do setor de operações. No marketing, o interesse está focado na análise
do gerenciamento do canal de distribuição, ele está interessado na seleção
de ações e mecanismos para apoiar os consumidores. Em gerenciamento de
operações, o principal problema é o gerenciamento do estoque multiescalonado e o controle do fluxo de material através da distribuição física.
Características
Logística
indefinida
Logística
incipiente
Posicionamento das
atividades
logísticas na
estrutura funcional e organizacional da
empresa.
Distribuída
por diversos
setores.
Na área de
gerência de
materiais e
transportes.
Importância
estratégica da
logística na
estrutura funcional e organizacional da
empresa.
Armazenagem e
transporte
para escoar a
produção.
Presença e importância do
gerenciador
Ausente
de logística
na estrutura
nenhuma.
funcional e
organizacional.
32
Logística de
balanceamento
Logística
integrada
Logística da
informação
Setor de
distribuição
física.
Setor/gerência de
logística.
Diretoria ou
gerência de
logística.
Controle de
materiais e
transporte
para atingir o
consumidor
ao menor
custo.
Posição de
destaque
para otimizar
a distribuição.
Catalisar todos os setores
da empresa
para reduzir
custos e otimizar as tarefas
logísticas.
Catalisar
todos os elos
da cadeia de
distribuição
e conquistar
posição e
imagem.
Ausente
pouca.
Presente
média.
Presente
grande.
Presente
muito grande.
(ALMEIDA, 2000)
Tabela 2 – Características específicas dos estágios de evolução logística
Evolução histórica da logística
Características
Localização e
importância
dos custos
logísticos
na estrutura
financeira e
contábil da
empresa.
Logística
indefinida
Escondidos
em diversas
áreas da
empresa.
Nível de
tecnologia
utilizado para
Inexiste.
incremento
das atividades
logísticas.
Logística
incipiente
Logística de
balanceamento
Logística
integrada
Logística da
informação
Diluídos na
área comercial ou de
produção.
Na área de
distribuição
física.
Na área de
logística.
Cálculos
algébricos.
Pesquisa
operacional
aplicada à
logística com
uso da informática.
E.D.I., E.C.R.,
Microinformá- Códigos
tica
de barra e
leitor óptico,
TQM,
internet,
J.I.T., M.R.P.II
roteirizadores,
D.R.P.
computador
portátil, G.P.S.
Na área de
logística.
Ernst e Cohen (1992) afirmam que a promoção e a logística se apresentaram então como soluções viáveis para os problemas de competição e distintividade descritos acima. A promoção de vendas busca, como o próprio
nome diz, promover a oferta para os compradores de modo a estimulá-los
a desejar obter os produtos de um produtor em particular. A promoção se
utiliza de instrumentos como a propaganda, publicidade, relações públicas, vendas diretas, patrocínios etc. A logística busca resolver “como levar”
a oferta da empresa produtora aos seus consumidores. Então, utiliza-se de
uma cadeia de intermediários (atacadistas, distribuidores, varejistas, agentes
etc) que devem estar bem integrados. O ajustamento entre as operações e os
objetivos de marketing é evidente. No gerenciamento de canais, as escolhas
não podem ser analisadas sem se considerar os procedimentos operacionais envolvidos na movimentação de materiais entre os níveis (por exemplo:
origem, intervalo de tempo entre o pedido e a entrega na produção e expedição). Ao contrário, a seleção de canais afeta o intervalo de tempo entre o
pedido e a entrega na produção e a estrutura de custo da rede de distribuição. Assim, os fatores operacionais e de marketing devem ser considerados
simultaneamente na formulação da estratégia de distribuição.
A distribuição física no marketing, essencialmente um problema de logística, é de tal magnitude e complexidade que muitos pesquisadores con-
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Estratégia Logística
sideram-na como a última fronteira para economias significativas e enxutas,
nos custos e preços, sendo considerada o lado desconhecido da economia.
Enfim, neste estágio, os gerentes de logística assumem grande importância
na estrutura funcional, pois são capazes de substituir investimentos em informação (com baixos custos) pelos investimentos em ativos (de altos custos)
como estoques e transportes. Assumem também importância ao exercerem
junto à cadeia de distribuição, a liderança e a participação, e condução conjunta dos planejamentos de marketing.
Conclusão
O presente capítulo buscou apresentar os principais eventos na história
da humanidade que trouxeram contribuição à evolução da logística. Foram
abordados os principais momentos desde os fenícios na era antiga até os
nossos dias, dando alguns destaques como à Roma antiga com seus aquedutos, a invenção do motor e no século XX a descoberta que a logística era
composta de três fatores formadores de seus custos, os estoques, os transportes e a informação e que esses fatores se interligam na formação dos custos
logísticos dando-lhe uma dimensão de custos integrados e que devem ser
balanceados pelos planejadores em ação na execução da logística. E por fim
foi visto uma síntese da evolução histórica da logística e como as características apontadas em cada uma das fases podem servir de suporte para uma
identificação inicial do momento evolutivo em que se encontram as empresas amostradas num levantamento de campo, constituindo-se numa estrutura básica de onde foram abordados os aspectos organizacionais, aspectos
referentes à importância estratégica da logística na organização empresarial,
aspectos referentes à relevância e funcionalidade dos recursos humanos nas
atividades gerenciais e operacionais, aspectos referentes aos custos das atividades logísticas e aspectos referentes à tecnologia.
Ampliando seus conhecimentos
Motores: tecnologia e indústria
(MARTINS, 2004)
A invenção do motor a vapor, no séc. XVIII, deu início à Revolução Industrial,
facilitando a produção em massa nas fábricas e os transportes. No final do séc.
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Evolução histórica da logística
XIX, o motor a combustão interna viabilizaria a produção de automóveis e aviões
que, com o motor a jato tornariam corriqueiras as longas viagens.
Os primeiros motores a vapor - desenvolvidos na Inglaterra por Thomas
Savery (c. 1650-1715) e aperfeiçoados por Thomas Newcomen (1663-1729) eram utilizados para bombear água em minas. Posteriormente, passaram a ser
empregados na indústria e nos transportes.
Nos motores de Newcomen, o vapor era admitido na parte inferior de um
cilindro, movendo para cima um pistão. O cilindro era então resfriado, condensando o vapor e criando um vácuo parcial que forçava o pistão para baixo.
O pistão era ligado a uma biela articulada e sua outra extremidade estava conectada a uma manivela.
A força do vapor
O inventor escocês James Watt (1736-1819) introduziu um condensador
separado do cilindro ao projeto de Newcomen. Assim, o cilindro não precisava
ser aquecido e resfriado sucessivamente. O resultado foi uma grande redução
de consumo de combustível e de custos operacionais. A invenção de Watt,
a engrenagem de sistema planetário, permitiu o movimento recíproco (para
cima e para baixo) do travessão, usado na movimentação de rodas, tornando
possível seu uso nos transportes. No início do séc. XIX, barcos movidos a vapor
estavam em operação com êxito comercial. Richard Trevithick (1771-1833),
que construiu motores a vapor operando a pressões muito mais elevadas que
os de Watt, instalou em uma locomotiva um motor capaz de puxar uma carga
de dez toneladas a uma velocidade de 8 km/h.
Atualmente, a única forma importante de energia a vapor é a turbina a
vapor, desenvolvida por Charles Parsons (1854-1931). Ao invés de mover um
pistão (em um movimento recíproco), o vapor em uma turbina se expande,
passando por uma série de conjuntos de lâminas montadas sobre um eixo
único gerando energia sem vibrações. Seu emprego principal é na geração de
eletricidade. São alimentadas pelo vapor produzido pela queima de carvão,
petróleo ou combustível nuclear e ligadas diretamente a alternadores, enormes turbinas que produzem praticamente toda a eletricidade utilizada em
alguns países.
35
Estratégia Logística
Reservatório de
água
IESDE Brasil S. A.
O motor a vapor
Travessão
Biela
Volante
Válvula
Cilindro
Válvula de
admissão
Válvula de
segurança
Entrada de água
de refrigeramento
Caldeira
Condensador
Vapor
Água
Saída da água
de refrigeramento
Saída da água
condensada
Fornalha
O motor a vapor de dupla ação.
Os principais componentes de um típico motor Watt a vapor de c. 1790.
O vapor da caldeira entrava cada vez por um dos lados do pistão, de modo
que o motor era de “dupla ação” - tanto a subida do pistão quanto a descida
eram movidos pelo vapor. Após passar pelo cilindro, o vapor era condensado,
transformando-se em água, que era retirada por uma bomba. Com a condensação, formava-se um vácuo parcial na parte do cilindro para onde se movia
36
Evolução histórica da logística
o pistão. Assim - apesar de a pressão nesses motores não chegar a 1,5 atmosfera - a diferença de pressão relativa dentro do cilindro aumentava a potência
efetiva do motor.
Motores a petróleo, a gás e de foguetes
Em motores a vapor de combustão externa o combustível é queimado
fora do cilindro. Entretanto, os motores de combustão interna - nos quais o
combustível é queimado dentro do cilindro - têm se mostrado mais versáteis. Sua combinação de leveza e potência tornou possíveis o automóvel, o
avião, o trator e o tanque. O primeiro motor de combustão interna, construído
em 1860 pelo belga Étienne Lenoir (1822-1900), era movido a gás de carvão,
tinha um único cilindro e consumia muito combustível. Um motor melhor foi
construído em 1876 por um engenheiro alemão, Nikolaus August Otto (18321891), que reinventou o princípio do motor de quatro tempos (ciclo Otto),
proposto pela primeira vez em 1862 e em seguida esquecido. O motor de
quatro tempos é utilizado na maior parte dos automóveis atuais.
O motor de dois tempos é uma versão mais simples do motor de quatro
tempos. Não precisa de válvulas e usa a rotação do virabrequim dentro do
cárter pressurizado para forçar o combustível a entrar no cilindro. Seu sistema
de ignição é igual ao do motor de quatro tempos. Também é alimentado por
gasolina e ar (embora requeira adição de óleo ao combustível). Tais motores
ainda são utilizados em algumas motocicletas e motosserras. Alguns motores
não precisam de velas de ignição, usando o aumento de temperatura causado pela compressão para inflamar a mistura. São chamados de motores de
ignição por compressão ou motores diesel, em homenagem a seu inventor, o
alemão Rudolf Diesel (1858-1913). O ar é admitido no cilindro e comprimido
de modo a alcançar uma temperatura mais elevada que a temperatura de ignição do combustível. O combustível é então injetado por uma bomba e inflamado. Mais econômicos que os motores a gasolina, são utilizados em navios,
caminhões, táxis e cada vez mais em carros de passeio.
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Estratégia Logística
Reservatório de
água
IESDE Brasil S. A.
O motor de combustão interna de quatro tempos
Travessão
Biela
Volante
Válvula
Cilindro
Válvula de
admissão
Válvula de
segurança
Entrada de água
de refrigeramento
Caldeira
Condensador
Vapor
Água
Saída da água
de refrigeramento
Saída da água
condensada
Fornalha
O motor a vapor de dupla ação.
Como o motor a vapor, o motor de combustão interna também possui uma
versão com turbina, o motor de turbina a gás (ou a jato). Velocidades e temperaturas muito altas são alcançadas nesses motores, exigindo muito dos materiais empregados. As primeiras turbinas a gás eficientes foram instaladas em
uma refinaria de petróleo nos Estados Unidos em 1936 pela firma suíça Brown
Boveri. Na Grã-Bretanha, Frank Whittle (nasc. em 1907) percebeu que a turbina
a gás poderia ser utilizada em aviões se os gases de escapamento fossem forçados através de um bocal de modo a produzir um jato extremamente forte.
Os primeiros aviões a jato já estavam voando no final da II Guerra Mundial e o
jato revolucionou as viagens aéreas. Um modo mais fácil de produzir um jato
é queimar combustível em um recipiente com bocal único através do qual os
gases de escapamento são forçados. Esse é o princípio do foguete, demons-
38
Evolução histórica da logística
trado pela primeira vez em 1200, na China. O primeiro foguete de longo alcance, o V2, foi desenvolvido por uma equipe liderada por Wernher von Braun
(1912-1977) e utilizado pêlos alemães para bombardear Londres (1944-1945).
Os combustíveis podem ser sólidos que queimam de maneira regular ao invés
de explodir ou líquidos (como hidrogênio e oxigênio) que reagem entre si. Ao
contrário dos motores a jato, os foguetes não precisam de uma fonte externa
de oxigênio, de modo que funcionam no espaço.
Turbina compressora
de múltiplos estágios
Câmara de
combustão
Turbina
IESDE Brasil S. A.
O turbojato
Bico
Ar
Saída do
jato
Ar
Pás do
compressor
Combustível
Eixo de
transmissão
Pá da turbina
Direção do Movimento
O turbojato é a forma mais simples de turbina a gás (ou jato). O empuxo
para a frente é dado pela rápida expulsão de gases de escapamento sob alta
pressão através do bico localizado na parte traseira. A turbina compressora,
inicialmente acionada por um motor elétrico, age como uma série de ventiladores para comprimir o ar que entra pela frente do motor. O ar quente
comprimido passa para as câmaras de combustão, onde é misturado com
combustível (querosene) e inflamado. Com isso, a temperatura dentro do
motor - normalmente acima de 450 C - é suficiente para manter a mistura ar/
combustível queimando. Antes de sair pelo bico traseiro, os gases de escapamento passam por uma segunda turbina, que aciona a turbina compressora
através do eixo de transmissão. Em um motor turboélice, o eixo de transmissão é utilizado para fazer girar uma hélice convencional localizada na frente
do compressor. O motor turbofan, utilizado nos maiores aviões, possui um
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Estratégia Logística
grande ventilador na entrada de ar frontal. Este ventilador puxa ainda mais
ar, que é canalizado ao redor das câmaras de combustão e sai através do bico
traseiro, aumentando a eficiência e diminuindo o ruído.
Atividades de aplicação
1. Descreva com suas palavras como as invenções humanas trouxeram
avanços à formação da disciplina logística.
2. Qual foi a importância da logística nas descobertas do novo mundo
ocorridas na Idade Média?
3. Faça uma aplicação prática utilizando uma empresa real com base nas
descobertas feitas por Lewis, Culliton e Steele em 1956.
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