como preparar um trabalho para apresentação

INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA E A EFICIÊNCIA DA EXPORTAÇÃO DE SOJA
NO ESTADO DO MATO GROSSO
Flávia Quintanilha
Carla Mota dos Santos da Silva
Manuel Lemos Alexandre
Universidade Castelo Branco-RJ
Escola Superior de Gestão e Tecnologia
Úrsula Maruyama
CEFET-RJ
Departamento de Administração
RESUMO
A soja é uma das commodities mais relevantes para o desenvolvimento econômico do Brasil, atuando como
geradora de divisas cambiais, com participação significativa na balança comercial do país. Assim sendo, este
trabalho realiza a análise das principais rotas de escoamento da soja produzida no estado de Mato Grosso,
atualmente o maior produtor e exportador local do grão. Por meio de levantamento documental e bibliográfico
buscou-se identificar as barreiras existentes à infraestrutura logística da região. Os resultados obtidos pelos
levantamentos permitiram observar que o estado de Mato Grosso dispõe de uma infraestrutura logística
inadequada para o escoamento do grão e que é necessária a realização de investimentos para a viabilização de
corredores de integração entre os modais de transporte, com a preponderância do uso do modal hidroviário
complementado pelos modais rodoviários e ferroviários, por meio de infraestrutura logística integrada.
ABSTRACT
Soy is one of the most important commodities for Brazilian economic development, acting as foreign exchange
contributor. This work analyses soy routes in Mato Grosso state, currently the grain largest producer and
exporter. Through documentary and literature review existing barriers to the region logistics infrastructure are
identified. The results allowed to observe that Mato Grosso state has an inadequate soy logistics infrastructure
and that investments for integration corridors viability amongst modes of transport are required.
1. INTRODUÇÃO
É indiscutível a importância do agronegócio para a economia do Brasil. Atualmente, segundo
dados do CEPEA (Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada), a participação do
Produto Interno Bruto do agronegócio (PIB agro) no PIB total da economia do país foi de
21,46% em 2015. A soja é o gênero com maior destaque, pois o país é um dos principais
produtores e exportadores mundiais do grão. O mercado atual demanda maior agilidade e
também qualidade num ambiente fortemente competitivo, pois as “operações globalizadas
aumentam os custos e a complexidade da logística” (BOWERSOX; CLOSS. 2010, p.122).
A maior parte da soja produzida no Brasil origina-se da região centro-oeste, mais
precisamente do estado de Mato Grosso, no entanto o sucesso apresentado em produtividade
não se repete em relação à infraestrutura logística. O atual cenário sugere que a ausência de
investimentos em infraestrutura logística leva o estado a opções escassas de transporte e ao
desequilíbrio da matriz, motivando ineficiência e desvantagens competitivas diante de seus
concorrentes.
Embora a concentração do cultivo da soja tenha mudado da região sul para a região centrooeste, o mesmo não ocorreu com a infraestrutura logística do país, que não seguiu na mesma
direção. O estado que se encontra distante dos portos do sul e sudeste, apresenta dificuldade
devido à precariedade de infraestrutura local, que dispõe de opções escassas para o
escoamento da safra (CNT,2015).
Desta maneira, considerando-se o atual posicionamento do estado do Mato Grosso na
produção de soja, e o potencial que ainda há a ser desenvolvido, emerge a seguinte questão: o
que é necessário para melhorar a eficiência do escoamento de soja destinada à exportação do
estado de Mato Grosso para os mercados consumidores?
A soja desempenha importante papel para a economia do país, que vem constantemente
aumentando sua participação no comércio exterior. No entanto, a alta demanda de exportação
reforçou a forte carência logística existente no Brasil, sobretudo em Mato Grosso, maior
produtor do grão e que destina a maior parte de seu cultivo à exportação, e que vem
demonstrando dificuldade para escoar seu produto até os principais portos do país.
Sendo assim, dada a importância da soja para a economia do país, este trabalho dedica-se a
investigar os motivos que levam o estado de Mato Grosso à perda de eficiência e
competitividade nos corredores de escoamento da soja com vistas à exportação.
2. LOGÍSTICA INTERNACIONAL
A logística internacional enquanto atividade logística propõe a análise metódica de alguns
fatores essenciais para alcance de bons resultados, como: a economia do país, o mercado, a
distância, as leis, a infraestrutura etc., que podem ser vistos como obstáculos às operações
logísticas e, por isso, necessitam de maior avaliação (RODRIGUES, 2014). Quanto a isso,
afirma Ludovico (2013, p.12):
Operar por meio de fronteiras internacionais requer um conjunto de conhecimentos e
experiências para atuar na variedade de ambientes que exige o sistema internacional.
A administração desdobra suas atividades em um ambiente diverso de países que
têm características econômicas, culturais, políticas e sociais distintas, assim como
também difere a distância geográfica. O processo de decisão é mais complexo e
nele existem alguns elementos essenciais apara a administração nacional, ou seja,
questões aduaneiras, cambiais, fiscais, transporte, seguro, moeda, entre outros.
O mercado internacional exige grande flexibilidade/aptidão para tomada de decisão, uso de
novas ferramentas, busca constante por maior produtividade e controle das operações,
ressaltando, desta maneira, a necessidade de profissionais cada vez mais qualificados.
Não obstante, um aspecto que deve ser bem administrado são os custos logísticos, uma vez
que os mesmos interferem imediatamente sobre os resultados obtidos pela empresa. Os custos
logísticos devem ser averiguados a partir da soma de alguns fatores, como os custos
resultantes de armazenagem e movimentação de materiais; de transporte; de embalagens; de
manutenção de inventários; de tecnologia da informação; tributários não recuperáveis; de
administração logística; nível de serviço e os custos decorrentes de lotes (RODRIGUES,
2014). Segundo Resende (2016), o resultado de uma pesquisa da Fundação Dom Cabral
realizada em 142 empresas em todo Brasil constatou que houve crescimento de 1,8% em seu
custo logístico no período entre 2014 a 2015. Isto representou um incremento de 11,52% para
11,73% do PIB. O item de maior representatividade no custo logístico das empresas foi o
transporte de longa distância (50%), seguido pelo transporte urbano de carga (20%),
armazenagem (15%), despesas administrativas (8%) e despesas portuárias (7%).
Exatamente graças à complexidade e amplitude da supply chain, torna-se então necessário
conhecer intensamente as diversidades que compõem um mercado e outro para que seja
possível atuar assertivamente rumo à obtenção de vantagens competitivas. Neste sentido,
Bowersox e Closs (2010) sugerem como principais diversidades a duração de ciclo de
atividades; as operações; a integração de sistemas e as alianças.
O ciclo das atividades é referente ao tempo (duração) da viagem em relação a algumas
variantes, como: falha de comunicação; características das embalagens; intermediários;
programação de linhas marítimas; extenso tempo dos transportes e desembaraços
alfandegários. As operações correspondem à complexidade gerada por diversos fatores que
compõem a execução da operação, como: estoques mais numerosos, quantidade de
documentos necessários para operação, estocagem, fornecedores, equipamentos necessários
etc. Já a integração de sistemas diz respeito à necessidade do uso da tecnologia para
estabelecer resposta ágil às operações, através de intercâmbio eletrônico de
dados/informações que sejam repassados a qualquer lugar do mundo.
Levando em conta as ocorrências de tais diversidades, os desafios a serem superados pelas
organizações que atuam no mercado internacional são ainda maiores, pois é necessário obter
amplo conhecimento de outras diferenças como aspectos culturais, domínio de outros
idiomas, regulamentações e documentos exigidos, dentre outras questões que possam
contribuir para o melhor gerenciamento da cadeia de suprimentos, tornando estas
organizações então aptas a operar em âmbito transnacional.
3. COMÉRCIO EXTERIOR
A tendência à internacionalização de mercados levou ao surgimento de alguns atores
essenciais aos negócios, como o governo, as organizações internacionais, os blocos
econômicos, os grupos de interesse especiais, o intermediário e o facilitador. A atuação do
governo é de extrema importância, pois é de sua responsabilidade estabelecer e aplicar as leis
pertinentes às operações; os blocos econômicos são formados por um conjunto de países que
geralmente apresentam características semelhantes e que estão próximos geograficamente, o
objetivo dos blocos é formular acordos que visam maior integração econômica.
O comércio internacional tem como base estabelecida, a concorrência leal entre as nações,
sejam elas desenvolvidas ou em desenvolvimento. Pode-se concluir então que, apesar de o
comércio internacional requerer operações bastante complicadas, elas podem gerar
oportunidades e propiciar maior desenvolvimento econômico aos países.
As exportações pelo método direto ocorrem quando a empresa fabricante encaminha sua
mercadoria ao mercado internacional sem nenhum tipo de mediação. Esse modelo é
geralmente utilizado pelas organizações que possuem intenção de exportar continuamente, e
por isso investem na criação de um setor exclusivo, com profissionais capacitados para
administrar todos os negócios referentes às exportações.
Já o método indireto, por sua vez, refere-se às organizações que não exportam diretamente
suas mercadorias fabricadas. Seus produtos são comercializados a outras organizações
(trading companies) dentro do mercado interno, que por sua vez vendem os produtos ao
mercado externo. Este modelo em geral é utilizado pelas organizações que não detêm
conhecimento necessário na área. No que diz respeito às importações, as empresas que não
quiserem optar pelo método direto, também podem efetuar de forma indireta, as quais, no
Brasil, são chamadas de ‘importações por conta e ordem de terceiros’, realizadas por meio das
organizações cadastradas no RADAR (Rastreamento da Atuação dos Intervenientes
Aduaneiros) (SEGALIS et al., 2012, p. 140,141, 166; LUDOVICO, 2013, p. 34,35).
3.1 A exportação de soja no estado do Mato Grosso
O agronegócio envolve um conjunto de atividades complexas que vão muito além da
produção, implicando a atuação de diferentes setores. A atividade do agronegócio se faz
através de diferentes ferramentas e categorias de trabalho que se integram para alcançar
eficiência do negócio, formando assim, uma sólida ideia de cadeia agroindustrial. Esta ideia é
ilustrada por Mendes e Junior (2007, p.45) ao explicarem que ele ultrapassa as fronteiras da
‘propriedade rural’ (agrícola ou pecuária) para envolver todos os que participam direta ou
indiretamente do processo de levar os alimentos e as fibras aos consumidores”. Francisco et al
(2015, p.16) ampliam esta compreensão ao distinguirem o escopo das atividades produtivas,
dividindo-as em ‘antes e depois da porteira’:
Os setores “antes da porteira” e “depois da porteira” são aqueles necessários à
produção, como insumos, máquinas, fertilizantes, medicamentos de uso veterinário e
sementes. Os setores “depois da porteira”, por sua vez, englobam as atividades de
pós-produção, como beneficiamento, armazenamento, industrialização e
distribuição.
Ao ser considerado fator de grande importância na economia mundial, o agronegócio
atualmente exerce participação fundamental para o crescimento de exportações, e ainda
representa uma considerável parcela no PIB dos países produtores. “O agronegócio inclui um
conglomerado de atividades com enorme efeito multiplicador nas economias dos países”
(MENDES; JUNIOR, 2007 p. 51). Assim sendo, por sua relevância, o agronegócio é um setor
que vem apresentando constante crescimento, por meio da “[...] incorporação de novas
tecnologias na agricultura mundial” (MENDES; JUNIOR, 2007, p.149) uma vez que “[...] a
produtividade de alguns importantes produtos agrícolas dobrou e até triplicou em alguns
casos” (ibidem).
.
De acordo com dados da EMBRAPA (2014), os principais grãos produzidos e consumidos
mundialmente, são: arroz, trigo, milho e soja. No entanto, a soja mostra maior expressividade
no que diz respeito ao constante crescimento mundial. Ainda segundo a EMBRAPA (2014),
esse elevado crescimento pode ser associado a alguns motivos, como: alto valor proteico para
humanos e animais; dispõe em média de 20% de teor de óleo, que pode ser utilizado tanto
para refeição humana quanto para fabricação de biocombustíveis; é muito utilizada para
fabricação de proteína animal; possui padrão de commodity e, portanto, pode ser produzida e
comercializada por vários países; o uso de novas tecnologias/métodos permitiu a ampliação
de área e produtividade, e além disso vale salientar que o óleo de soja é o segundo mais
consumido no mundo.
A produção da soja mundialmente na safra de 2014/15 foi de 317,253 milhões de toneladas
numa área plantada correspondente a 118,138 milhões de hectares, sendo os EUA
responsáveis por 108,014 milhões de toneladas e o Brasil por 95,070 milhões de toneladas. Os
principais países produtores da oleaginosa mundialmente são os Estados Unidos, o Brasil e a
Argentina, porém, ultimamente a Índia também tem demonstrado crescimento bastante
expressivo no setor. Quanto ao consumo do grão, destacam-se China, Estados Unidos, Brasil,
Argentina e União Europeia. Com relação às exportações, sobressaem o Brasil e os Estados
Unidos. (EMBRAPA 2014).
3.2 O agronegócio e a soja no Brasil
O Brasil é um país que apresenta grande potencial para o setor do agronegócio. O histórico do
setor vem apresentando ao longo dos anosuma incrível capacidade de produção. Segundo a
EMBRAPA (2014), somente em relação aos grãos “em 1975, a colheita foi de 45 milhões de
toneladas, expandiu-se para 58 milhões em 1990 e, finalmente, atingiu 187 milhões em 2013”.
Conforme aponta estudos do IPEA (2014):
Por conta de condições extremamente favoráveis para a contínua expansão desse
mercado, como o farto espaço territorial, a existência de mão de obra acessível e
diversas questões ligadas à conjuntura internacional, o país é visto por muitos
especialistas como principal candidato ao posto de grande fornecedor alimentício
global.
O agronegócio no Brasil representa cerca de 6% do Produto Interno Bruto (PIB), e por isso é
visto como importante estratégia para o desenvolvimento econômico do país (CNT,2016). O
setor iniciou uma crescente participação na balança comercial brasileira a partir de 2003,
ressaltando sua importância cada vez maior para a economia do país. As exportações do
agronegócio em 2013 corresponderam a 36% do total das exportações, fator este, que
contribuiu significativamente para a Balança Comercial (OCDE, 2015).
O Brasil ocupa a posição de segundo maior exportador global do setor agrícola. Dentre os
produtos do setor, o país se destaca como o maior abastecedor de açúcar, café e suco de
laranja, e também um dos maiores de soja, além disso, é um grande produtor de arroz, carne
bovina e milho. O crescimento no setor, é consequência de muito investimento, especialmente
em relação ao uso de novos métodos, tecnologias e expansão de áreas plantadas que permitem
ganhos de produtividade”. As inovações atuais da indústria de alimentos estão focadas no
aumento de produtividade e no desenvolvimento de novos produtos, visando a ampliação e à
participação em novos mercados” (BATALHA et tal. 2013, p.596).
“Os maiores parceiros comerciais do Brasil são a União Europeia, a China, os Estados
Unidos, o Japão, a Rússia e a Arábia Saudita” (OCDE-FAO, 2015, p.8). A China é hoje o
maior aliado comercial do Brasil, e adquire a maior parte dos produtos do setor, seguida por
União Europeia e Estados Unidos, respectivamente. Porém a crescente demanda vinda de
outros países asiáticos indica uma forte tendência para mudanças referentes aos principais
aliados comerciais do Brasil.
No passado, a região sul foi a maior produtora de grãos do Brasil, e no momento atual é a
região centro-oeste, mais precisamente o estado de Mato Grosso, que hoje é o principal
produtor e exportador de grãos do país. O estado apresenta grande capacidade de produção e
vem se destacando cada vez mais em relação à produtividade de soja, contribuindo
expressivamente para exposição do Brasil no mercado mundial (EMBRAPA, 2014).
Em virtude dos fatos mencionados, é possível observar a desenvoltura do Brasil no setor
agropecuário, que demonstra nítida evolução a cada período de safra, e que detém notável
posição no contexto mundial do agronegócio, se destacando notadamente pela produção e
exportação de soja, cuja cultura é dita como a principal geradora de renda do país no setor.
3.3 O estado do Mato Grosso
O Brasil é o segundo maior produtor mundial de grão de soja, perdendo apenas para os EUA
(EMBRAPA, 2014). Na safra de 2014/15 o Brasil produziu 95,070 milhões de toneladas e
deste total exportou 45,7 milhões de toneladas do grão (EMBRAPA, 2016). A região centro-
oeste do país destaca-se com o estado do Mato Grosso, maior produtor brasileiro da
oleaginosa, e que já vem ostentando este posto há cerca de 15 safras, segundo informações da
CONAB (Companhia Nacional de Abastecimento). Ainda de acordo com a CONAB, do total
produzido pelo Brasil, na safra 2014/15 27,868 milhões de toneladas provieram do estado que
possui cerca de 8,805 milhões de hectares de área plantada.
Os dados apresentados revelam a atual imponência do estado em comparação aos demais
produtores. Entretanto, inicialmente embora o estado de Mato Grosso dispusesse de
abundância de terras a preços acessíveis, tinha o solo considerado como inadequado para o
plantio da soja. O cultivo da oleaginosa na região centro-oeste do país, se deu a partir de uma
série de programas de pesquisas realizadas em prol de sua produtividade, tendo inclusive a
EMBRAPA e a Fundação Mato Grosso participação essencial nesta conquista, onde foram
desenvolvidas técnicas de plantação adaptadas para regiões mais quentes, tornando a região
apta para o cultivo do grão. Desta forma, segundo a EMBRAPA “em 1970, menos de 2% da
produção nacional de soja era colhida no centro-oeste. Em 1980, esse percentual passou para
20%, em 1990 já era superior a 40% e em 2003 estava próximo dos 60%, com tendências a
ocupar maior espaço a cada nova safra”.
A cultura da soja no estado de MT foi fundamental para o desenvolvimento urbano do
mesmo, pois algumas cidades como Lucas do Rio Verde, Sorriso, Nova Mutum,
Rondonópolis surgiram a partir da sojicultora na região. Atualmente, além da soja, o estado
também tem sua economia alicerçada na produção de milho, algodão e rebanho bovino,
almejando ainda o crescimento não só da agricultura, mas também de outros setores, como
piscicultura, turismo e polo joalheiro (APROSOJA MT; EMBRAPA SOJA; GOVERNO
MT). No entanto, de acordo com a APROSOJA MT, “das 10 cidades com maior índice de
desenvolvimento humano (IDH) do estado, nove têm na sojicultora sua base econômica”.
Segundo Censo IBGE 2010, a população do estado de MT era de 3.035.122 habitantes (cerca
de 1,59% da população brasileira), estando 81,9% na zona urbana e apenas 18,1% na zona
rural. MT possui vasta extensão territorial, cerca de 903.357,91 km², tendo inclusive muitas
áreas ainda inabitadas. Limita-se com os estados de Pará e do Amazonas ao norte, com Mato
Grosso do Sul ao sul, com Goiás e Tocantins ao leste, e Rondônia e Bolívia a oeste. Dentre as
regiões do estado, a região médio-norte é considerada a de maior relevância devido a sua
capacidade de produção, destacando-se os municípios de Lucas do Rio Verde, Nova Mutum,
Sinop e Sorriso. (IBGE; CNT; GOVERNO MT, 2010). Assim sendo, é possível considerar
que o estado de Mato Grosso é importante para a economia do Brasil, já que o mesmo
apresenta grande capacidade de produção de soja e também de outros produtos do
agronegócio, além de ainda apresentar grandes possibilidades de expansão para o setor.
3.4 Principais rotas de escoamento de grãos destinados à exportação
A maior parte da soja produzida em Mato Grosso tem como destino à exportação. Apesar do
estado apresentar distâncias consideráveis ao sul e sudeste do país, o mesmo utiliza
principalmente os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR) para escoamento do grão através
dos modais rodoviário, ferroviário e hidroviário. Embora faça uso de três modalidades de
transporte, o modal rodoviário é responsável por transportar a maior parte da soja gerada no
estado. Desta forma, a soja com destino ao porto de Santos, segue primordialmente pelas
BRs-158 e 364. Já com destino ao porto de Paranaguá a rodovia mais utilizada é a BR-163,
porém rodovias como as BRs-376, 487 e 277 também são usadas para este trajeto.
Segundo dados da CNT (2013), o total de extensão de rodovias no Brasil é de 1.713.885 km,
sendo a maior parte não pavimentada (1.358.793 km), e apenas 202.589 km correspondem às
pavimentadas. Na região centro-oeste, o total da extensão pavimentada é de 27.581 km, sendo
11.433 km rodovias federais, 15.360 rodovias estaduais e 788 km estaduais. No estado de
Mato Grosso a extensão pavimentada corresponde a 7.587 km, destes 3.941 são rodovias
federais e 3.646 km de rodovias estaduais. Ainda de acordo com pesquisas realizadas pela
CNT (2015), as principais rodovias usadas para escoamento da carga até os portos mais
utilizados do país, em grande parte, mesmo as pouco pavimentadas, encontram-se em
condições insatisfatórias, demonstrando falta de sinalização, estreitamento, fissuras, asfalto
desgastados, geometria irregular e/ou perigoso, dentre outros, necessitando assim de algum
tipo de intervenção.
Em relação ao modal ferroviário, o caminho mais empregado até o porto de Santos é realizado
por meio de intermodalidade rodoferroviária pela Ferrovia ALLMN (América Latina
Logística Malha Norte) que dispõe de cerca de 1.500 km de malha férrea de RondonópolisMT a Santos-SP. Outra opção é através do trecho pertencente a FCA (Ferrovia CentroAtlântica) que utilizando partes do traçado da MRS (Malha Regional Sudeste) e da ALLMP
(América Latina Logística Malha Paulista) consegue conectar Goiás a São Paulo. Em direção
a Paranaguá, apesar de existir condições favoráveis para realização do percurso por meio da
intermodalidade rodoferroviária, os custos para prática da mesma a tornam inviável. (CNT,
2014).
O total da malha férrea brasileira regulada pela ANTT, tem um total de 28.190 km de
extensão, porém 22.219 km são em bitola estreita (1,00 m), 5.461 km em bitola larga (1,60 m)
e 510 km em bitola mista. A região centro-oeste dispõe de 2.655 km de malha ferroviária
(ALLMN, ALLMO e FCA), enquanto Mato Grosso apenas 337 km da ferrovia ALLMN. As
condições quanto ao uso do modal ferroviário para o transporte do grão na região, envolve
vários aspectos. Além da pouca oferta da malha, existem muitos problemas relacionados à
falta de integração entre outras linhas e outros modais, numerosas passagens em nível críticas
(PNs) e invasões nas faixas de domínio, que acabam impactando seu desempenho e inibindo
sua utilização.
O Brasil apresenta uma extensão hidrográfica total de 41.635 km, contudo, avalia-se que
somente 20.956 km sejam economicamente navegáveis, de acordo com dados da Agência
Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ, 2015), 19.764 km são utilizadas para o
transporte de carga e 5.168 km para o transporte misto. O centro-oeste do país possui doze
terminais de navegação interior que movimentaram no ano de 2013 8.409.332 toneladas,
enquanto Mato Grosso possui apenas dois terminais, não havendo informações disponíveis
quanto a movimentação de carga no mesmo. A utilização do modal no estado de Mato de
Grosso, ainda é muito pequena, pois além de escassez de vias navegáveis e estruturas de
apoio, parte das embarcações que atuam na região não se encontram em boas condições
(CNT, 2016).
Tendo em vista os atuais corredores de escoamento apresentados, fica evidenciado que apesar
do estado de Mato Grosso se destacar em relação ao cultivo da soja, o mesmo demonstra
grande carência em relação à infraestrutura de transportes, tendo poucas opções de
escoamento e necessitando superar seus esforços constantemente para despachar a carga até o
seu destino.
4. OBSTÁCULOS GERADOS PELA INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA
Atualmente muito se tem discutido acerca dos gargalos logísticos existentes no Brasil, e que
reprimem o desenvolvimento do mesmo. A falta de investimentos em infraestrutura de
transportes, incorre numa matriz desiquilibrada, preponderantemente dependente do modal
rodoviário, provocando danos que são percebidos em todas as regiões do país, e ocasionando
perdas significativas em relação a eficiência e eficácia do deslocamento de produtos e/ou
mercadorias, assim como ocorre no estado de Mato Grosso.
O estado de Mato Grosso, embora apresente certa disponibilidade para transportar a soja pelos
modais ferroviário e hidroviário, ainda dispõe de alternativas muito limitadas, dada a pouca
extensão da malha férrea e hidrográfica, que carecem de investimentos que as tornem mais
amplas/numerosas e utilizáveis.
O modal rodoviário é o mais empregado no estado de Mato Grosso para realizar o escoamento
de grãos de soja destinados à exportação, e devido o estado localizar-se distante dos principais
portos utilizados para esta operação, o custo do frete torna-se consideravelmente alto.
Comparando o modal rodoviário aos modais ferroviário e hidroviário, percebe-se a diferença
entre a capacidade dos mesmos, evidenciando o quanto de caminhões são necessários para
transportar grandes volumes de cargas, caso da soja em grão, sendo possível dimensionar o
caos que o excesso do mesmo ocasiona nas estradas e nos portos, gerando diversos prejuízos
não só ao estado, mas ao país.
Além do distanciamento, outros inúmeros fatores contribuem para o elevado custo logístico
da região. As péssimas condições das estradas, aliada a longas distâncias percorridas, além de
requererem maior uso de combustível, aumentam os índices de acidentes, bem como causam
constantes avarias na frota de veículos, que acabam necessitando de maior manutenção, o que
consequentemente colabora para que as frotas sejam mais obsoletas.
As condições das estradas e da frota utilizada para o transporte da oleaginosa, ainda leva à
perda da carga transportada durante o seu trajeto. Pesquisas realizados pelo IBGE (Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística), estimam que a maior parte das perdas aconteçam
durante o transporte de longos trajetos. Tal desperdício, gera anualmente um prejuízo
expressivo aos produtores do estado e a economia do Brasil. Segundo a CONAB (2010),
“cada 1% de perda representa um prejuízo superior a 500 milhões de reais”.
Outro obstáculo existente na região, ocorre no período de concentração de escoamento da
produção de soja (geralmente entre os meses de março e junho), que se dá pela necessidade de
escoar o grão imediatamente após a colheita, devido ao déficit de armazenagem existente no
estado. Conforme EMBRAPA SOJA (2013), a capacidade de armazenamento do estado neste
período era de 29 milhões de toneladas, sendo o ideal em torno de 54 milhões de toneladas.
A incapacidade de armazenamento, inviabiliza a oportunidade de comercialização estratégica
do grão, que poderia acontecer em uma circunstância mais vantajosa. Da mesma forma que,
encarece o custo do frete no período, provoca congestionamentos nas estradas e nos portos,
atrasos nas entregas e, por conseguintes custos adicionais, como a demurrage. Logo, a
insuficiência de armazéns interfere consideravelmente nos sistemas logísticos, porém, do
ponto de vista agrícola, o principal objetivo da armazenagem é o de conservar a qualidade dos
grãos, minimizar perdas e armazenar o excedente.
É possível então observar que a carência estrutural do estado reproduz efeitos negativos nos
principais portos do país, uma vez que gera filas e consequentemente atrasos nas operações de
transbordo e carregamento dos navios, impactando o valor pago pelo “prêmio no porto”,
acentuando inclusive as várias deficiências já existentes nos portos brasileiros, e que também
precisam ser solucionadas, como: lentidão nos processos aduaneiros, obsolescência
tecnológica, maquinários insuficientes, excesso de burocracia, dentre outras.
Atualmente, é exigido um conjunto extenso de documentos às mercadorias exportadas,
principalmente no que se refere as modalidades aquaviárias e ferroviárias. Estima-se que para
que as embarcações brasileiras consigam ancorar e desancorar nos portos do país, sejam
solicitados mais de 40 tipos de documentos. Ademais, o setor de transporte é regulado por
diferentes órgãos que nem sempre se entendem entre si, o que acaba gerando ainda mais
embaraços ao setor, que ainda sofre com insuficiente quadro de profissionais, que por sua vez
trabalham em horários reduzidos.
Assim, com toda burocratização existente, as operações portuárias tornam-se demasiadamente
lentas, e acabam contribuindo consideravelmente para o aumento dos custos logísticos, uma
vez que geram frequentes multas e gastos excedentes com diárias de caminhões, provenientes
do longo tempo de espera para liberação das mercadorias. Segundo Wanke (2010), a
percepção negativa referente à infraestrutura burocrática, é sentida principalmente pelos
exportadores de cargas a granel (como a soja em grão), já que as cargas conteinerizadas
exibem maior simplificação. Além disso, entraves institucionais também inibe a atuação dos
operadores logísticos multimodais, que sofrem com a falta de determinações concisas e
elevada carga tributária, o que acaba desestimulando a prática do mesmo (MUSSI, 2014).
Diante do exposto, o estado de Mato Grosso indica diversos entraves logísticos para o
escoamento da soja à exportação, como: escassas opções de transporte e vias utilizáveis,
carência de armazéns, perda de parte da carga, excesso de burocracia aos trâmites portuários
etc., que vem proporcionando prejuízos expressivos (custos) que refreiam a competitividade
do mesmo em face à comercialização no mercado externo, necessitando assim de
investimentos que visem a melhoria do setor na região.
5. ALTERNATIVAS PARA A OTIMIZAÇÃO DAS EXPORTAÇÕES DE SOJA
É inegável que o estado de Mato Grosso seja um notável produtor agrícola, e que ainda
possua características muito favoráveis no que diz respeito a sua surpreendente capacidade de
aprimoramento e superação no setor, demonstrando a cada safra seu elevado potencial de
crescimento. Apesar disso, o estado possui uma infraestrutura de transporte bastante
ineficiente, apresentando diversos empecilhos para conduzir sua produção aos maiores portos
exportadores do país, precisando de ações que visem consideravelmente melhorias no sistema
de transportes da região.
No que se refere ao modal rodoviário, algumas alternativas para sanar as dificuldades
existentes atualmente nas principais estradas (BRs 158, 163, 277, 364, 376 e 487) utilizadas
para escoamento do grão, são: pavimentação, restauração e duplicação das rodovias, criação
de corredores exclusivos, instalação de sinalização, criação de pontos de apoio ao motorista.
Além da criação de novas estradas que possam servir como opções de ligação ou até mesmo
encurtamento de caminhos (CNT,2016).
Quanto às ferrovias, as obras mais relevantes são: construção de novos trechos, que
complementem os já existentes, construção de novas linhas, padronização das bitolas,
remoção das invasões de faixa de domínio e das passagens de nível e modernização dos trens.
As interferências mais relevantes para a região, são as construções das ferrovias: CuiabáSantarém, Ferrovia de Integração Centro-oeste (FICO) e o trecho ferroviário de Rondonópolis
a Cuiabá.
Já em relação às hidrovias, serão indispensáveis investimentos para abertura de novos canais,
tornar algumas vias navegáveis com dragagens, derrocamentos etc., construção de novos
terminais, subsídios para renovação das embarcações e construção de eclusas. Estima-se que a
viabilização das hidrovias Teles Pires-Tapajós, Tocantins-Araguaia e Paraguai possam
contribuir significativamente para eliminação de grande parte dos gargalos logísticos da
região, e também para a diminuição dos custos, tendo em vista que o modal hidroviário exibe
as melhores características para escoar carga de baixo valor agregado, como a soja em grão.
A matriz de escoamento agrícola dos EUA, país com dimensões geográficas semelhantes à do
Brasil, é predominantemente hidroviária. Nos EUA, a produção agrícola é escoada até os
portos por hidrovias, saindo da região produtora até as barcaças pelo modal rodoviário (cerca
de apenas 100 km) e seguindo até os portos pelo modal hidroviário (cerca de 2.000 km).
Logo, o resultado desta escolha colabora para que o país seja substancialmente mais
competitivo, uma vez que consegue aproveitar o modal mais indicado, reduzindo os custos
com transportes. De acordo com pesquisas realizadas pela Associação Nacional dos
Exportadores de Cereais (ANEC) “essa distribuição da matriz de transporte, resulta em um
custo de movimentação entre produção até o porto de US$20/t, comparado a US$98/t no
Brasil”. (CNA, 2013).
Outro investimento relevante diz respeito à necessidade de ampliação da capacidade de
armazenamento de grãos, bem como a adaptação dos armazéns já existentes, com intuito de
evitar, dentre outras coisas, os estrangulamentos decorrentes do escoamento da safra
imediatamente após a colheita. Além dos aspectos levantados quanto aos investimentos
necessários à infraestrutura, é indispensável que o governo atue em conjunto com os órgãos
reguladores, buscando maneiras de minimizar a burocracia vigente, além de criar incentivos e
fornecer informações que otimizem os processos, da mesma forma que estimule a utilização
de outras modalidades de transporte, de modo a equilibrar a matriz local. Presume-se que a
integração entre os modais de transporte seja a alternativa mais acertada para transportar a
soja, uma vez que desta maneira é permitido aproveitar as vantagens relacionadas a cada
modal na operação. Ademais, é primordial que o governo estabeleça maiores recursos ao
setor, e que também impulsione e estabeleça condições vantajosas a iniciativa privada, de
forma a encorajar a participação da mesma, garantindo maior segurança de retorno. Além
disso, para sustentar o desenvolvimento econômico embasado nas exportações:
(...) os governos do mundo todo têm estado constantemente sob pressão para
melhorar a qualidade de infraestrutura logística, assegurando que as empresas
usuárias de seus serviços sejam competitivas internacionalmente. É consenso que a
infraestrutura logística forma um elo vital na cadeia total de comércio, contribuindo
para a competitividade internacional de um país. (TONGZON et al. apud WANKE,
2010, p.151).
Deste modo, conforme pesquisa realizada pela CNT (2014), as principais soluções para
redução dos entraves institucionais, são: facilitar o financiamento para aquisição de novas
embarcações, desobrigar os impostos pertinentes ao combustível, aumentar o horário de
atividade dos portos, reduzir a quantidade de documentos solicitados nos portos, instaurar a
simplificação e unificação tributária, e elucidar as normas de atuação da iniciativa privada.
Sendo assim, tais fatores se constituem como essenciais para impulsionar o setor de
exportação e favorecer a economia do país.
Devido à relevância das exportações de soja para o desenvolvimento econômico do Brasil, e
sendo o estado de Mato Grosso o principal produtor e exportador do grão, é imprescindível
que o estado disponha de uma infraestrutura logística de escoamento de safra, que
corresponda satisfatoriamente a sua capacidade de produção. Portanto, se faz necessário
investimento e mudanças no sistema logístico da região, de maneira a equiparar sua eficiência
em produtividade à forma de escoamento do grão, para que o estado não perca
competitividade no mercado de exportação. Da mesma forma, os governantes precisam
alinhar estrategicamente ações que se destinam a gerar maior agilidade nos processos
portuários, incentivos às empresas por meio de isenções tributárias e estabelecimento de
parcerias público-privadas que propiciem segurança e transparência às mesmas.
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Dada a importância da soja para a economia do Brasil, onde a participação do estado de Mato
Grosso é fundamental para a composição deste cenário, o mesmo que já é o maior produtor e
exportador do grão no país, vem apresentando a cada safra condições e expectativas cada vez
maiores de elevar seu nível de produtividade. No entanto, a necessidade de escoar volumes
cada vez mais substanciais, vem provocando dificuldades para condução do grão,
demonstrando que a infraestrutura logística da região não está acompanhando o crescimento
da produção.
Com o levantamento documental, à luz da pesquisa bibliográfica, foi possível observar a
carência de infraestrutura local, bem como os prejuízos promovidos pela ausência de um
sistema logístico que opere de forma integrada, otimizada e adequada ao escoamento da
produção, considerando as especificidades da região e do próprio produto.
Assim foram evidenciadas a carência estrutural e regulatória em todas as modalidades de
transporte: poucas rodovias, ferrovias e hidrovias em condições adequadas para uso, frotas
com idade avançada, excesso de burocracia, escassez de armazéns, dentre outros fatores, que
tem como desdobramento uma matriz de transporte desbalanceada, originada pela utilização
de um único modal de transporte.
Dentre os fatores que carecem de atenção no estado do Mato Grosso para potencializar o
escoamento de sua produção de soja, estão: a melhoria das estradas (pavimentação,
sinalização e segurança); hidrovias navegáveis (construção de eclusas e novos terminais,
dragagens e derrocamentos) e a maior oferta de ferrovias (construção de novas ferrovias e
restauração de antigos trechos). Entretanto, a maneira mais atrativa para o escoamento da
soja, seria por meio do modal hidroviário, auxiliado ou complementado pelos modais
rodoviários e ferroviários, ou seja, a maneira mais eficiente seria a criação de corredores
interligados, onde prevaleceria a utilização da intermodalidade ou da multimodalidade.
A integração entre os modais esbarra na necessidade de redução da burocracia por meio da
simplificação da operação, sendo fundamental o aprimoramento da legislação quanto à
isenção ou redução tributária, bem como a criação de acordos claros quanto às
responsabilidades estabelecidas, para que as empresas passem a enxergar esta opção como
realmente vantajosa. Além disso, deve-se buscar a redução burocrática dos processos
portuários de modo geral, contratar e capacitar um número maior de profissionais, bem como
aumentar a carga horária do funcionamento dos portos.
Por fim, para que as alternativas apresentadas sejam realizáveis, é imprescindível a atuação do
governo em parceria com a iniciativa privada para fomentar investimentos robustos, que
sejam bem planejados e bem executados, de maneira a gerar segurança, maior
competitividade e, consequentemente, maior desenvolvimento econômico não só para o
estado de Mato Grosso, como para todo o país.
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Flávia Quintanilha ([email protected])
Curso Superior de Tecnologia em Logística, ESGT, Universidade Castelo Branco-RJ
Carla Mota dos Santos da Silva ([email protected])
PPQG-ESGT, Universidade Castelo Branco-RJ
Av. Santa Cruz, 1671 – Realengo – Rio de Janeiro, RJ, Brasil
Manuel Oliveira Lemos Alexandre ([email protected])
Curso Superior de Tecnologia em Logística, ESGT, Universidade Castelo Branco-RJ
Av. Santa Cruz, 1671 – Realengo – Rio de Janeiro, RJ, Brasil
Úrsula Maruyama ([email protected])
Departamento de Administração, CEFET-RJ
Av. Maracanã 229, Maracanã – Rio de Janeiro, RJ, Brasil