localização e acessibilidade das microrregiões de ituiutaba e frutal

LOCALIZAÇÃO E ACESSIBILIDADE DAS MICRORREGIÕES DE ITUIUTABA
E FRUTAL, TRIÂNGULO MINEIRO: A IMPORTÂNCIA DAS RODOVIAS
PARA A DINÂMICA TRIANGULINA
Luciana Domingues Chaves
Bolsista do Programa de Educação Tutorial – PET (Geografia – FACIP/UFU).
E-mail: [email protected]
Mariana Forlini Marchini
Bolsista do Programa de Educação Tutorial – PET (Geografia – FACIP/UFU).
E-mail: [email protected]
Vitor Koiti Miyazaki
Professor do Curso de Geografia – FACIP/UFU.
E-mail: [email protected]
INTRODUÇÃO
Este artigo apresenta parte dos resultados obtidos pelos levantamentos realizados
no âmbito do Projeto de Pesquisa “Diagnóstico sócio-econômico e ambiental da Região do
Pontal do Triângulo Mineiro”, desenvolvido pelo Programa de Educação Tutorial – PET do
curso de graduação em Geografia da Faculdade de Ciências Integradas do Pontal – FACIP
da Universidade Federal de Uberlândia - UFU. O projeto tem como objetivo analisar os
aspectos sociais, econômicos e físicos da área compreendida pelas microrregiões geográficas
de Ituiutaba e Frutal. Assim, para o desenvolvimento da pesquisa foram organizados dois
eixos temáticos principais para nortear os levantamentos: 1) Conteúdos sócio-econômicos; 2)
Conteúdos sobre a dinâmica da natureza e ação antrópica no meio.
A área de estudo delimitada por este projeto compreende as cidades das duas
microrregiões geográficas citadas, localizadas na mesorregião do Triângulo Mineiro, na parte
oeste, denominada Pontal. Essas cidades são: Cachoeira Dourada, Capinópolis, Gurinhatã,
Ipiaçu, Ituiutaba, Santa Vitória, Campina Verde, Comendador Gomes, Fronteira, Frutal,
Itapagipe, Iturama, Pirajuba, Planura e São Francisco de Sales.
Para a realização desta pesquisa, foram realizados levantamentos a partir de
pesquisas em fontes como o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE, Instituto de
Geociências Aplicadas - IGA, Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais DER/MG, Departamento Nacional de Infra-Estrutura e Transportes - DNIT, homepages de
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Prefeituras Municipais, além do Google Maps e do Guia Rodoviário Quatro Rodas e outras
que eventualmente serviram de subsídio à pesquisa.
Visando contribuir para este projeto, este texto contemplou o sub-eixo
“localização geográfica e acessibilidade”, que realizou levantamentos sobre aspectos da
localização geográfica e dimensão territorial dos municípios englobados pela pesquisa, além
de uma análise da malha rodoviária regional e das possibilidades de ligação e interação entre
as cidades. Nesse sentido, na primeira parte do texto, apresentamos uma breve
caracterização histórica e espacial do recorte territorial desta pesquisa. Em seguida, focamos
nos resultados dos levantamentos realizados no que se refere à estrutura rodoviária, suas
potencialidades, bem como as distâncias e condições das vias que interligam as cidades das
duas microrregiões analisadas. Por fim, a partir dos resultados dos levantamentos e das
análises realizadas, pontuamos algumas considerações e as conclusões mais relevantes.
BREVE HISTÓRICO E CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA
O estado de Minas Gerais tomou destaque no cenário nacional a partir do
período marcado pela mineração, principalmente a partir da extração do ouro no século
XVIII. Porém, cabe ressaltar que esta atividade não predominou em todo o estado, uma vez
que Minas Gerais possui suas especificidades intra-regionais. O ouro explorado na porção sul
e leste do território fez com que essas regiões progredissem significativamente e atraíssem
populações de diversas regiões do país. Paralelamente ao ciclo do ouro, várias outras
atividades foram sendo desenvolvidas, tornando estas regiões do estado ainda mais dinâmicas
e desenvolvidas. Por outro lado, a porção oeste do estado, longe dos mananciais auríferos,
encontrava-se fora dessa dinâmica.
Porém, os estoques de ouro não duraram para sempre. Após o esgotamento e
decadência desta atividade em algumas regiões, as pessoas que dependiam direta ou
indiretamente do ciclo do ouro passaram a procurar novas áreas para se instalarem e
desenvolverem suas atividades.
É a partir deste momento que entra em cena a região do Triângulo Mineiro por
meio da expansão da atividade agropecuária e a intensificação do povoamento do interior do
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país. Para facilitar este processo de expansão em direção ao interior, se fazia necessária a
abertura de estradas para a passagem e ocupação dos sertanejos e seus gados.
Ao mesmo tempo, foram surgindo e desenvolvendo vários núcleos urbanos como
importantes pontos de apoio para o processo de ocupação em direção ao interior. O
município de Frutal, por exemplo, foi rota obrigatória para a entrada do gado nos sertões do
Triângulo Mineiro e Goiás. Já Ituiutaba, por sua vez, foi rota de passagem dos sertanejos que
seguiam em direção ao Mato Grosso e sudoeste goiano.
Mas foi somente durante o governo militar e o lançamento dos Planos Nacionais
de Desenvolvimento – PNDs que o oeste mineiro, antes isolado do restante das áreas em
desenvolvimento do país, passa a ser integrado com a abertura de rodovias. Estas vias foram
primordiais para o escoamento do “ouro branco”, denominação dada ao arroz, que foi a
principal cultura agrícola da década de 1970 no Pontal do Triângulo Mineiro.
Após o arrefecimento da cultura de arroz nessa região, a estrutura rodoviária da
região continua desempenhando importante papel, não só para a circulação intra-regional,
mas também para o transporte em nível nacional, como no caso do escoamento da produção
de grãos do centro-oeste para o Porto de Santos. Sabe-se que as áreas de Cerrado são as
últimas fronteiras para o desenvolvimento do agronegócio, ainda mais o Triângulo Mineiro,
compreendido por uma geologia favorável, tanto na questão do tipo de solo (latossolos)
quanto no avançado estágio denudacional (áreas extensas e planas).
Além disso, atualmente a atividade canavieira vem ganhando cada vez mais
espaço na economia regional e a malha rodoviária tem sido fundamental para o escoamento
dessa produção, seja ela na cana-de-açúcar in natura ou de seus produtos derivados.
Além de geograficamente privilegiado, por estar próximo e por se limitar a sul
com São Paulo, a oeste com o Mato Grosso do Sul e a noroeste com Goiás, o Triângulo
Mineiro se destaca por contar com várias rodovias que garantem o transpote e circulação de
mercadorias tanto na região quanto entre os diferentes pontos do país. Rios de maior porte
como o Rio Grande e Paranaiba estabelecem a divisa entre o estado de Minas Gerais com
São Paulo e Goiás. Com grande potencial de instalação de hidroelétricas, há várias usinas
desse tipo na região, impossibilitando assim o uso desses cursos d’água como hidrovias,
devido ao desnível gerado pelos reservatórios e a ausência de eclusas. Este aspecto reforça
ainda mais a importância do transporte rodoviário para a região.
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Apesar deste breve relato contemplar aspectos da região do Triângulo Mineiro
como um todo, ressalta-se que o foco desta pesquisa se centra apenas nas microrregiões de
Ituiutaba e Frutal, que polarizam uma população estimada de 174.131 e 136.376 habitantes
respectivamente, segundo Oliveira e Felismino (2010).
Contudo, para compreender a dinâmica destas duas microrregiões, foi necessário
enfocar também o Triângulo Mineiro como um todo, principalmente considerando-se a
questão da circulação e das rodovias.
Em linhas gerais, a implantação das rodovias no Triângulo Mineiro vieram na
intenção de ligarem as áreas do sul/sudeste com restante do país, principalmente após a
década de 1960 e a construção de Brasília.
DESENVOLVIMENTO: explorando alguns resultados
Antes de iniciar a análise dos levantamentos realizados no âmbito das
microrregiões de Ituiutaba e Frutal, apresenta-se a seguir uma breve contextualização sobre
as rodovias no país e em Minas Gerais.
O processo de construção de rodovias no Brasil iniciou-se a partir da década de
1920 e se intensificou nas décadas de 1940 e 1950, quando ganhou impulso devido a fatores
como a criação do Fundo Rodoviário Nacional, em 1946; a fundação da Petrobrás, em
1954; e a implantação da indústria automobilística nacional, em 1957.
Este último impulso ocorreu durante o governo Juscelino Kubitschek que, além
de implantar a indústria automobilística, transferiu a capital do país em 1960 do Rio de Janeiro
para Brasília, o que acelerou a criação de um novo e ambicioso plano rodoviário para ligar a
nova capital a várias regiões do país. Dessa forma, a construção de Brasília contribui para a
expansão da malha rodoviária do país.
Em Minas Gerais a criação de rodovias fundamentou-se na importância do
escoamento e da circulação de mercadorias, facilitando desta forma a ligação econômica
entre o estado mineiro com o restante do país. Hoje, o sistema rodoviário mineiro é o maior
do país em extensão, de acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de
Minas Gerais (DER/MG). A malha rodoviária do estado é composta por 34.176 quilômetros
de estradas, sendo 25.417 sob jurisdição estadual, conhecidas como MGT’s e 8.760 sob
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jurisdição federal, as BR’s. Vale ressaltar ainda que do total da malha rodoviária do estado,
há uma parte significativa que ainda não possui pavimentação, principalmente no caso
daquelas que se encontram sob jurisdição estadual, como mostra a tabela 1.
No contexto de expansão da rede rodoviária mineira, ganhou destaque o
Triângulo Mineiro, pois o mesmo expandiu-se economicamente muito rápido devido à
pecuária extensiva e alta produção de grãos. Junto com este crescimento veio a necessidade
da construção de uma malha rodoviária que possibilitasse o transporte de mercadorias, não
apenas para esta região mineira, mas a todo território nacional.
Tabela 1 – Rede rodoviária mineira - 2009
JURISDIÇÃO
REDE RODOVIÁRIA EM KM
PAVIMENTADA
NÃO PAVIMENTADA
Federais
Delegadas
Estadual
(DER/MG)
Estaduais
Total
Federal (DNIT)
TOTAL GERAL
TOTAL
2.252
403
2.655
15.644
7.118
22.762
17.896
7.521
25.417
8.141
618
8.760
26.037
8.139
34.176
Fonte: DNIT- Mar/2010
Segundo Guimarães (1990, apud OLIVEIRA, 2003), a evolução das rodovias
no Triângulo Mineiro tem origem em 1912, com a Companhia Mineira de Auto Viação
Intermunicipal. Aos poucos foram sendo construídas as rodovias em direção ao Pontal do
Triângulo Mineiro, por meio da BR-71 (atual BR-365) ligando Ituiutaba a Uberlândia.
A partir da ampliação da malha rodoviária, hoje os produtos da agroindústria,
que são elementos decisivos na economia das microrregiões, podem ser escoados com uma
facilidade muito maior através das rodovias.
Atualmente, o Triângulo Mineiro possui importantes rodovias que servem não só
para a circulação do contexto intra-regional, mas também (e principalmente) para o transporte
e os deslocamentos em âmbito nacional. Como exemplos, podemos citar a BR-153 (Rodovia
Transbrasiliana, que liga o Sul/Sudeste do país à Brasília e Norte/Nordeste), BR-365
(importante via de ligação do norte/leste de Minas Gerais a Mato Grosso/Mato Grosso do
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Sul), BR- 050 (ligando Brasília à São Paulo e ao Porto de Santos), entre outros. A figura 1
mostra estas e as demais rodovias que cortam as duas microrregiões analisadas.
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Figura 1: Rodovias das Microrregiões Geográficas de Ituiutaba e Frutal. Org.: Miyazaki, 2010.
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No caso específico dessas duas microrregiões, as rodovias mais relevantes são a
BR-365, interligando no sentido leste-oeste as cidades da Microrregião de Ituiutaba, e a
MG-255/BR-497, que articulam os municípios da Microrregião de Frutal. Ressalta-se que
além destas rodovias, a BR-153 tem papel fundamental para estabelecer a ligação entre essas
duas microrregiões.
Em linhas gerais, observa-se a configuração de dois grandes eixos no sentido
leste-oeste: um, mais ao norte, na microrregião de Ituiutaba e outro ao sul, a oeste de Frutal.
Vale ressaltar que estes dois eixos configuram-se também como importantes vias de ligação
para outros estados, como no caso da BR-365 (ligando o sul/sudeste à Mato Grosso, Mato
Grosso do Sul e Goiás) e a MG-255/BR-497 (articulando o sul/sudeste ao Mato Grosso e
Mato Grosso do Sul). Ainda observando o mapa, é possível verificar certa deficiência no que
se refere à interligação entre esses dois eixos, devido à ausência de rodovias pavimentadas. A
única via de ligação norte-sul pavimentada é a BR-153, bem a leste, dificultando a circulação
entre os municípios localizados no extremo oeste do Pontal do Triângulo Mineiro. Para se
deslocar de Carneirinho até Santa Vitória, por exemplo, cuja distância em linha reta é de
aproximadamente 110 quilômetros, é preciso optar por percorrer 380 quilômetros de vias
pavimentadas ou 255 quilômetros, caso o percurso contemple vias não pavimentadas.
Esta dificuldade de acesso existente entre alguns centros urbanos fica evidente
quando consideramos o estudo Região de Influência das Cidades – REGIC, realizado pelo
IBGE (2007). Cidades como Iturama e Itapajipe, da Microrregião de Frutal, estão vinculadas
à rede urbana de Uberaba, enquanto que Santa Vitória e Capinópolis, por exemplo,
localizadas na Microrregião de Ituiutaba, fazem parte da rede polarizada por Uberlândia.
Devido à grande distância percorrida em muitos percursos quando se opta por
vias asfaltadas, muitas pessoas da região trafegam por estradas sem pavimentação, como no
caso da BR-154, que liga Ituiutaba a Campina Verde. Recentemente, obras de construção e
pavimentação da BR-364 (Rodovia São Paulo-Cuiabá) vêm sendo executadas, o que, após a
conclusão, pode contribuir não só para a interligação do Centro-Oeste a São Paulo, como
também a circulação na escala regional, mais especificamente das microrregiões analisadas.
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CONCLUSÃO
O estudo realizado sobre as microrregiões de Ituiutaba e Frutal permitiu
compreender a configuração da malha rodoviária regional, identificando as principais rodovias
que cortam o Pontal do Triângulo Mineiro, bem como as distâncias entre as cidades e as
possibilidades de ligação entre elas. As rodovias têm desempenhado importantes papéis para
o escoamento da produção e circulação de pessoas, bens e mercadorias, tanto no âmbito
regional quanto nacional.
A infra-estrutura rodoviária e as possibilidades de ligação e circulação por ela
proporcionada acabam influenciando nas relacões sociais, econômicas, políticas e espaciais,
com impactos inclusive na configuração da rede urbana.
Diante do exposto, destacamos que a realização dessa pesquisa contribuiu para o
entendimento da dinâmica local e regional das duas microrregiões analisadas, fornecendo
desde modo alguns fundamentos para estudos posteriores, principalmente no âmbito do
Projeto “Diagnóstico sócio-econômico e ambiental da Região do Pontal do Triângulo
Mineiro”, que ainda encontra-se em execução.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Estrela do Sul e de Uberlândia nas teias da modernidade.211f.Dissertação ( Mestrado)Universidade Federal de Uberlândia, Programa de Pós Graduação em Geografia, Uberlândia
(MG),2003.
MENDONÇA, C. Transporte rodoviário: por que o Brasil depende tanto desse sistema.
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<http://educacao.uol.com.br/geografia/ult1701u50.jhtm>. Acesso em 31 jan. 2010.
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sócio-espaciais no período de 1950 à 2000.205f. Dissertação (Mestrado)-Universidade
Federal de Uberlândia, Programa de Pós Graduação em Geografia, Uberlândia (MG), 2003.
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http://www.portogente.com.br/portopedia/texto.php?cod=560>. Acesso em 31 jan. 2010.
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